KIO 2524/19 WYROK dnia 13 stycznia 2020 r.

Data: 10 marca 2020

Sygn. akt KIO 2524/19 

WYROK 

z dnia 13 stycznia 2020 r. 

Krajowa Izba Odwoławcza   –   w składzie: 

Przewodniczący:     Anna Packo  
 

Protokolant:             Piotr Kur 

po  rozpoznaniu  na  rozprawie  w  dniu  30 grudnia 2019 r.  i  8  stycznia  2020  r.,  w Warszawie, 

odwołania  wniesionego  do  Prezesa  Krajowej  Izby  Odwoławczej  w  dniu  12  grudnia  2019  r. 

przez 

wykonawcę 

AERO-GSE 

Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółkę komandytową z siedzibą 

w Krakowie 

w postępowaniu prowadzonym przez  

Skarb Państwa – 3 Regionalną Bazę Logistyczną z siedzibą w Krakowie 

orzeka: 

1.   oddala 

odwołanie, 

kosztami 

postępowania 

obciąża 

AERO-

GSE 

Spółka 

ograniczoną 

odpowiedzialnością spółkę komandytową i zalicza w poczet kosztów postępowania 

odwoławczego  kwotę  15  000  zł  00  gr  (słownie:  piętnaście  tysięcy  złotych  zero 

groszy)  uiszczoną  przez  AERO-GSE  Spółka  z  ograniczoną  odpowiedzialnością 

spółkę komandytową tytułem wpisu od odwołania. 

Stosownie  do  art.  198a  i  198b  ustawy  z  dnia  29  stycznia  2004  r. 

–  Prawo  zamówień 

publicznych (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 1843) na niniejszy wyrok 

– w terminie 7 dni od dnia jego 

doręczenia  –  przysługuje  skarga  za  pośrednictwem  Prezesa  Krajowej  Izby  Odwoławczej  

do Sądu Okręgowego w Krakowie. 

Przewodniczący:      ……………………..… 


Sygn. akt: KIO 2524/19 

U z a s a d n i e n i e 

Zamawiający  –  3  Regionalna  Baza  Logistyczna  w  Krakowie  prowadzi  postępowanie  

o  udzielenie  zamówienia  publicznego  na  „dostawę  urządzeń  do  ciągłego  pomiaru 

współczynnika tarcia sztucznych nawierzchni lotniskowych na lotniskach sił zbrojnych RP” na 

podstawie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2019 

r. poz. 1843), w trybie przetargu nieograniczonego. 

Ogłoszenie  o  zamówieniu  zostało  opublikowane  w  Dzienniku  Urzędowym  Unii  Europejskiej  

5  marca  2019  r.  pod  numerem  2019/S  045-

102234.  Wartość  zamówienia  jest  większa  niż 

kwoty określone na podstawie art. 11 ust. 8 ustawy Prawo zamówień publicznych. 

I Podstawy wykluczenia Odwołującego i odrzucenia oferty Odwołującego  

Zamawiający  odrzucił  ofertę  Odwołującego  –  AERO-GSE  Sp.  z  o.  o.  Sp.  komandytowa  na 

podstawie 

art.  89  ust.  1  pkt  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  oraz  wykluczył  go  

z postępowania na podstawie art. 24 ust. 1 pkt 17 ustawy Prawo zamówień publicznych. 

W  uzasadnieniu  odrzucenia  oferty  Zamawiający  wskazał,  że  zgodnie  z  wymaganiami 

zawartymi w załączniku nr 4 do specyfikacji istotnych warunków zamówienia wymagał, aby 

oferowany pojazd posiadał „układ napędowy, napędzający koła osi przedniej, koła przedniej 

osi  kierowane.  Tylna  oś  pojazdu  o  konstrukcji  zapewniającej  dobre  właściwości  trakcyjne  

i  dostosowana  do  wymagań  określonych  dla  urządzenia  pomiarowego...”.  Natomiast 

wykonawca  zaoferował  tester  tarcia  zamontowany  na  pojeździe  ISUZU  D-MAX.  

Z  ogólnodostępnych  informacji  oraz  wyjaśnień  przekazanych  przez  wykonawcę  wynika,  iż  

w  oferowanym  pojeździe  napęd  stale  przekazywany  jest  na  oś tylną,  a  dołączenie  napędu 

przedniego  stanowi  jedynie  dodatkową  możliwość,  która  uzależniona  jest  od  warunków 

drogowych,  na  p

rzykład  gdy  pojazd  potrzebuje  lepszej  przyczepności  (deszcz,  śnieg, 

oblodzenie). Na lotniskach stosowane są ściśle określone, rygorystyczne procedury dotyczące 

letniego i zimowego utrzymania nawierzchni lotniskowych, które wskazują, że muszą być one 

na bie

żąco oczyszczane z wszelkiego śniegu i oblodzenia. Ponadto, zgodnie z zaleceniami 

producenta pojazdu, na suchych, równych drogach (a takimi są pasy startowe) należy używać 

napędu na 2 koła, co potwierdził wykonawca w złożonych wyjaśnieniach. Stosowanie napędu 

4x4 w takich warunkach może przyspieszać zużywanie się przednich opon, zwiększyć zużycie 

paliwa, a nawet doprowadzić do uszkodzenia napędu. 

W  oferowanym  przez  wykonawcę  pojeździe  możliwe  są  następujące  tryby  pracy  napędu:  

2H 

– napęd tylko na tylne koła, przełożenie drogowe; 4H – napęd na cztery koła, przełożenie 

drogowe; 4L 

– napęd na cztery koła i przełożenie terenowe. Zatem w żadnym z trybów napędu 


ISUZU D-

MAX nie ma możliwości zastosowania napędu jedynie na przednią oś, tym samym 

oferowany pojazd ni

e spełnia wymagań Zamawiającego w zakresie napędu, a oferta podlega 

odrzuceniu na podstawie art. 89 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo zamówień publicznych, gdyż jej 

treść nie odpowiada treści specyfikacji istotnych warunków zamówienia. 

Zgodnie  z  art.  24  ust.  1  pkt 

17  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  z  postępowania  

o  udzielenie  zamówienia  wyklucza  się  wykonawcę,  który  w  wyniku  lekkomyślności  lub 

niedbalstwa  przedstawił  informacje  wprowadzające  w  błąd  zamawiającego,  mogące  mieć 

istotny wpływ na decyzje podejmowane przez zamawiającego w postępowaniu o udzielenie 

zamówienia; 

W druku „Oferta” wykonawca miał do wyboru dwa oświadczenia: „Oświadczamy, że oferowany 

przedmiot  dostawy  znajduje  się  na  liście  urządzeń  do  pomiaru  współczynnika  tarcia 

wymienionych w przepisach I

CAO (Załącznik 14 ICAO, Doc. 9137 ICAO)” albo „Oświadczamy, 

że  oferowany  typ  urządzenia  spełnia  wymogi,  o  których  mowa  w  pkt.  GM1 

ADR.OPS.C.010(b)(3) „Easy ACCESS Rules for Aerodromes (Regulation EU No 139/2014)”. 

Przywołany  w  drugim  oświadczeniu  dokument  powiela  listę  ICAO,  jednocześnie  jednak 

wskazuje, iż do pomiaru tarcia mogą zostać użyte inne urządzenia, pod warunkiem, że zostały 

skorelowane  z  co  najmniej  jednym  urządzeniem  pomiarowym  wymienionym  

w powyższej tabeli (punkt h str. 269 EASA). Zamawiający celowo dał wykonawcom możliwość 

wyboru,  tak,  aby  mogli  zaoferować  urządzenia  starszego  typu,  znajdujące  się  już  na  rynku 

oraz  liście  ICAO,  jak  i  nowe  urządzenie,  pod  warunkiem  skorelowania  go  

i dopuszczenia do użytkowania w lotnictwie. 

W złożonej ofercie AERO-GSE Sp. z o. o. sp. komandytowa oświadczył, iż jego urządzenie, 

tj.  Skiddometer  BV-

11  VI,  znajduje  się  na  liście  ICAO,  jednakże  na  liście  tej  znajduje  się 

urządzenie Skiddometer BV-11 (przyczepa). Z wyjaśnień przedstawionych przez wykonawcę 

wynika,  i

ż  są  to  urządzenia  tożsame,  gdyż  w  obu  urządzeniach  występuje  ten  sam  układ 

pomiarowy. Oczywistym jest jednak, że pomiędzy urządzeniami występują zasadnicze różnice 

mające  fundamentalny  wpływ  na  uzyskiwane  podczas  pomiaru  wartości  liczbowe 

współczynnika  tarcia,  tj.  opona  koła  pomiarowego.  Zgodnie  z  danymi  ICAO  urządzenie 

Skiddometer  BV-

11  współpracuje  z  oponą  o  ciśnieniu  210  kPa  (tylko  dla  tej  opony  

w załączniku 14 ICAO przedstawione są graniczne wartości współczynnika tarcia), natomiast 

oferowane  urządzenie  Skiddometer  BV-11  VI  współpracuje  zarówno  z  oponą  o  ciśnieniu  

210 kPa, jak i 700 kPa, przy czym ciśnienie w oponie koła pomiarowego ma znaczący wpływ 

na  wartości  współczynnika tarcia  ocenianej  nawierzchni. Wartość  współczynnika  tarcia  jest 

m.in. funkcj

ą ciśnienia w oponie koła pomiarowego, wartości te są odwrotnie proporcjonalne – 

wzrost ciśnienia w kole pomiarowym powoduje zmniejszenie współczynnika tarcia. Urządzenie 

pracujące z oponą 210 kPa wskaże więc inną wartość współczynnika niż urządzenie pracujące 

z oponą 700 kPa. 


Z  uwagi  na  fakt,  iż  lista  ICAO  została  zamknięta  i  nie  ma  możliwości  dopisania  do  niej 

urządzeń, wykonawca powinien przedstawić dokument wydany przez krajową władzę lotniczą, 

dopuszczający stosowanie urządzenia Skiddometer BV-11 VI z oponą 700 kPa na lotniskach. 

Z  tego  też  względu  wykonawca  w  złożonej  ofercie  powinien  zaznaczyć,  iż  oświadcza,  że 

oferowany  typ  urządzenia  spełnia  wymogi,  o  których  mowa  w  punkcie  GM1 

ADR.OPS.C.010(B)(3)  „Easy  ACCES  Rules  for  Aerodomes  (Regulation  EU  No  139/2019”. 

Zaznaczając inne oświadczenie wykonawca wprowadził Zamawiającego w błąd. 

Na  etapie  badania  oferty  Zamawiający,  mając  na  uwadze  swoje  wymagania  zawarte  

w  punkcie  B.II.  1.3) WET  (załącznik  nr  4  do  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia), 

prosił  o  jednoznaczne  wskazanie,  czy  oferowane  urządzenie,  tj.  Skiddometer  BV-11  VI, 

zostało  skorelowane  do  urządzenia  ASFT  i  SFT  wyszczególnionych  w  Normie  Obronnej  

NO-17-A501 

Nawierzchni Lotniskowe. Badanie szorstkości. Wartości ciśnienia roboczego dla 

opon  pomiarowych:  a)  T520 

–  700  kPa  (ASFT),  b)  ASTM  –  210  kPa  (SFT).  

W  wyjaśnieniach  wykonawca  stwierdził,  iż  oferowane  urządzenie  współpracuje  z  oponami  

o  ciśnieniu  roboczym  210  kPa  i  700  kPa,  tym  samym  nie  wyjaśnił  Zamawiającemu,  czy 

oferowane urządzenie posiada wymaganą korelację, czy też nie. Zamawiający nie negował 

możliwości współpracy oferowanego urządzenia z oponami T520 – 700 kPa oraz ASTM – 210 

kPa, tylko oczekiwał wyjaśnienia dotyczącego korelacji. W wyniku zadawanych w toku badania 

oferty pytań oraz pozyskanych informacji, zdaniem Zamawiającego, wykonawca sukcesywnie 

wycofywał się z wcześniejszych twierdzeń i swoje odpowiedzi uzależniał od aktualnej sytuacji, 

a nie od stanu faktycznego. W związku z powyższym Zamawiający powziął wątpliwości co do 

rzet

elności  podanych  danych  i  istnienia  wymaganej  korelacji  pomiędzy  urządzeniami 

Skiddometer BV-

11 VI oraz ASFT i uznał, że wykonawca podlega wykluczeniu na podstawie 

art. 24 ust. 1 pkt 17 ustawy Prawo zamówień publicznych za wprowadzenie Zamawiającego 

w błąd. 

W  konsekwencji,  z  braku  niepodlegających  odrzuceniu  ofert,  Zamawiający  unieważnił 

postępowanie w oparciu o art. 93 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo zamówień publicznych. 

II Stanowisko Odwołującego 

Odwołujący wniósł odwołanie zarzucając Zamawiającemu naruszenie  

1.  art.  93  ust.  1  pkt  1  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  unieważnienie 

postępowania  o  udzielenie  zamówienia  publicznego  z  powodu  niezłożenia  żadnych  ofert 

niepodlegających odrzuceniu, mimo iż podstaw do zastosowania tego przepisu nie było, gdyż 

oferta Odwołującego jest  ofertą, która nie podlega  odrzuceniu,  co  w konsekwencji powinno 

prowadzić do wyboru oferty Odwołującego, a nie do unieważnienia postępowania, 


2.  art.  89  ust.  1  pkt  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  odrzucenie  oferty 

Odwołującego jako niezgodnej z treścią specyfikacji istotnych warunków zamówienia, podczas 

gdy oferta Odwołującego jest ofertą ważną i niepodlegającą odrzuceniu, 

3. art. 24 ust. 1 pkt 17 ustawy Prawo zamówień publicznych poprzez uznanie, że Odwołujący 

w  wyniku 

niedbalstwa  lub  lekkomyślności  wprowadził  w  błąd  Zamawiającego  poprzez 

przedstawienie informacji mogących mieć istotny wpływ na decyzję Zamawiającego, 

4.  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  niedokonanie  czynności 

zgodnie  z  żądaniem  odwołania,  mimo  iż  żądaniem  odwołania  wniesionego  do  Izby  

17 września 2019 r. był wybór najkorzystniejszej oferty. 

Odwołujący wniósł o uwzględnienie odwołania w całości i nakazanie Zamawiającemu: 

1. unieważnienia czynności unieważnienia postępowania, 

unieważnienia odrzucenia oferty Odwołującego, 

3. unieważnienia wykluczenia Odwołującego, 

4. wyboru jako najkorzystniejszej oferty Odwołującego, 

5.  nakazanie  działania  zgodnie  z  żądaniem  zawartym  w  odwołaniu  złożonym  do  Izby  

17 września 2019 roku. 

W  uzasa

dnieniu  odwołania  Odwołujący  wskazał,  że  27  maja  2019  r.  Zamawiający  dokonał 

oceny  wszystkich  ofert  w  tym  postępowaniu. Wszystkie  oferty  uznał  za  ważne,  prawidłowo 

złożone  i  niepodlegające  odrzuceniu  oraz  wybrał  ofertę  wykonawcy  D.  W.  HAX.  Wybór  tej 

oferty  zakwestionował  Odwołujący,  a  Krajowa  Izba  Odwoławcza  nakazała  wykluczenie 

wykonawcy  i  odrzucenie  jego  oferty  (sygn.  akt:  KIO  1036/19).  Zamawiający  dokonał  tej 

czynności  dopiero  po  piśmie  Odwołującego  z  3  września  2019  r.  W  opinii  Odwołującego 

Zam

awiającemu  zależy  na  tym,  aby  niniejsze  zamówienie  wygrała  oferta  firmy  Hax,  stąd 

wszystkie jego czynności zmierzają do wyboru tej oferty, jednakże z uwagi na prawomocny 

wyrok Izby Zamawiający nie może już wybrać tej oferty w tym postępowaniu, wobec czego 

postanowił odrzucić wszystkie oferty, aby wypełnić przesłanki dotyczące trybu z wolnej ręki i 

udzielić zamówienia w trybie z wolnej ręki wykonawcy HAX. 

Następne  czynności  Zamawiającego  w  postępowaniu to  ciągłe wzywanie Odwołującego  do 

wyjaśnienia treści oferty. W wyniku tych czynności oferta Odwołującego została odrzucona,  

a  postępowanie  unieważnione.  Odwołujący  na  tę  czynność,  17  września  2019  r.  złożył 

odwołanie, które Zamawiający w całości uwzględnił. Następnie Zamawiający znowu poprosił 

Odwołującego o wyjaśnienie treści oferty i odrzucił jego ofertę oraz unieważnił postępowanie. 

Obecnie  jest  to  trzecie  odwołanie  w  niniejszej  sprawie,  a  Zamawiający  postępuje  w  taki 

sposób, aby nie dokonać wyboru oferty Odwołującego.  


Odwołującemu zadano szereg pytań, wzywano go do przedstawienia dokumentów, które nie 

miały oparcia ani w przepisach ustawy Prawo zamówień publicznych, ani w postanowieniach 

specyfikacji istotnych warunków zamówienia.  

Zamawiający  wezwał  Odwołującego  pismem  z  24  lipca  2019  r.  do  wyjaśnień  dotyczących 

punktu  4.  złożonej  oferty,  tj.  czy  tester  tarcia  znajduje  się  na  liście  urządzeń  do  pomiaru 

wymienionych w przepisach ICAO oraz czy jest zamontowany na podwoziu samochodowym. 

Odwołujący  szczegółowo  wyjaśnił  wszystkie  wątpliwości  Zamawiającego,  przedstawił 

ilustracje  oraz  przekazał  oświadczenie  producenta  o  zgodności  oferowanego  produktu  

z wersją wspomnianą w załączniku 14 ICAO, Doc. 9137 ICAO.  

Kolejne pismo zostało skierowane do Odwołującego 20 sierpnia 2019 r. i dotyczyło wątpliwości 

w zakresie u

kładu napędowego i jezdnego. Zamawiający żądał wyjaśnień zgodności oferty z 

punktem B.1.3 WET, A.III.3 WET, B.ll.1.1)c), B.II.1.1) e) oraz 4) b) WET. Odwołujący pismem 

z  25  sierpnia  2019  r.  szczegółowo  wyjaśnił  wątpliwości  Zamawiającego,  za  każdym  razem 

ud

zielał 

odpowiedzi 

należytą 

starannością, 

starał 

się 

odpowiadać  

w maksymalnie szeroki sposób, wyjaśniając wszystkie wątpliwości Zamawiającego. Niestety, 

kolejnym  pismem  z  30  sierpnia  2019  r.  Zamawiający  ponownie  wezwał  Odwołującego  do 

wyjaśnień,  żądając  przesłania  tabeli  wykazującej  średnie  graniczne  wartości  wymaganych 

współczynników tarcia dla urządzenia referencyjnego ASFT oraz sprawdzanego Skiddometer 

BV-

11 VI, czego nie miał prawa żądać. W piśmie tym Zamawiający powołał się na załącznik 

nr 9 do specy

fikacji istotnych warunków zamówienia, tj. dokument, który będzie obowiązywał 

dopiero 

po 

zawarciu 

umowy. 

Odwołujący 

udzielił 

odpowiedzi 

pismem  

z  30  sierpnia  2019  r.  Zamawiający  kolejnymi  pismami  zwrócił  się  do  Odwołującego  

o wyjaśnienia, co w konsekwencji spowodowało ponowne odrzucenie oferty Odwołującego. 

Jako  powód  odrzucenia  podał,  że:  1)  W  ISUZU  D-MAX  nie  ma  możliwości  zastosowania 

napędu  jedynie  na  przednią  oś,  tym  samym  oferowany  pojazd  nie  spełnia  wymagań  

w zakresie wymaganego napędu; 2) wprowadzenie w błąd, ponieważ oferowany Skiddometer 

BV-

11 VI nie jest urządzeniem tożsamym z urządzeniem Skiddometer BV-11, które znajduje 

się 

na 

liście 

urządzeń 

do 

pomiaru 

współczynnika 

tarcia 

wymienionych  

w  przepisach  ICAO  (załącznik  14  ICAO,  Doc.  9137  ICAO);  3)  w  wyjaśnieniach  oferent 

stwierdził, że oferowane urządzenie współpracuje z oponami 210 kPa i 700 kPa, tym samym 

nie wyjaśnił Zamawiającemu, czy oferowane urządzenie posiada wymaganą korelację, czy też 

nie. 

Odnosząc  się  do  pierwszego  powodu  odrzucenia  Odwołujący  wskazał,  że  zgodnie  

z  załącznikiem  nr  4  do  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia  –  WET,  punkt  B  1.13) 

Zamawiający  określił  swoje  wymagania  w  sposób  następujący:  „Układ  napędowy  i  jezdny. 

Układ  napędowy,  napędzający  koła  osi  przedniej,  koła  przedniej  osi  kierowane.  Tylna  oś 

pojazdu o konstrukcji zapewniającej dobre właściwości trakcyjne i dostosowana do wymagań 


określonych  dla  urządzenia  pomiarowego  opisanych  w  punkcie  B.ll.  Koła  jezdne  mają  być 

wyposażone w felgi stalowe i czujniki ciśnienia.” Z postanowienia tego nie wynika, że napęd 

miałby  być  tylko  na  przednią  oś.  Przede  wszystkim  nie  użyto  jasnego  sformułowania  

i  doprecyzowania,  że  układ  napędowy  ma  być  jedynie  na  przednią  oś  ani  nie  wskazano 

żadnych wymagań szczegółowych co do przedniej osi, jedynie co do tylnej osi. Nawet jednak 

te wymagania nie precyzują, iż tylna oś ma nie mieć zastosowania napędu. 

Zatem brak wymagań, że jedynie przednia oś ma mieć napęd, a tylna oś ma nie mieć napędu 

nie  pozwalają  Zamawiającemu  na  skorzystanie  z  dyspozycji  przepisu  art.  89  ust.  1  pkt  2 

ustawy Prawo zamówień publicznych. Oferowany przez Odwołującego ISUZU D-MAX spełnia 

wymóg  z  postanowień  specyfikacji.  Odwołujący  też  nigdy  nie  ukrywał  zaoferowanego 

rozwiązania, a zatem gdyby miał to być rzeczywisty powód odrzucenia oferty, to Zamawiający 

powinien był to już zrobić 17 września 2019 r. 

Drugi z powodów odrzucenia oferty jest nieprawdziwy. Zamawiający uważa, że pomiędzy tymi 

urządzeniami  występują  zasadnicze  różnice  mające  fundamentalny  wpływ  na  uzyskiwane 

pod

czas pomiaru wartości liczbowe współczynnika tarcia, tj. opona koła pomiarowego. Według 

Zamawiającego 

zgodne 

danymi 

ICAO 

urządzenie 

Skiddometer  

BV-

11  współpracuje  z  oponą  o  ciśnieniu  210  kPa,  natomiast  oferowane  urządzenie 

Skiddometer  BV-

11  VI  współpracuje  zarówno  z  oponą  o  ciśnieniu  210  kPa,  jak  i  700  kPa. 

Zamawiający  powołuje  się  na  fakt,  że  tylko  dla  opony  o  ciśnieniu  210  kPa  zostały  podane 

wartości  graniczne.  Jednak  jest  to  twierdzenie  nieprawdziwe,  bowiem  w  dokumencie ICAO 

(załącznik 14 ICAO, Doc. 9137 ICAO) jest wyraźnie napisane, że urządzenie Skiddometer BV-

11 współpracuje zarówno z oponą o ciśnieniu 210 kPa, jak i 700 kPa. Zostało to wyjaśnione 

poprzez 

przytoczenie 

dokładnych 

fragmentów 

powyższego 

dokumentu  

w wyjaśnieniach Odwołującego z 27 października 2019 r. oraz z 7 listopada 2019 r. Wartości 

graniczne  zostały  podane  tylko  dla  opony  o  ciśnieniu  210  kPa,  bo  tylko  z  takimi  oponami, 

zgodnie  z  ICAO,  wykonuje  się  pomiary  w  ramach  programu  utrzymania  (maintenance 

program

). Opona z ciśnieniem 700 kPa służy do pomiarów operacyjnych, co również zostało 

opisane  w  dokumencie  ICAO.  Nie  tylko  zatem  Odwołujący  nie  wprowadził  w  błąd 

Zamawiającego,  ale  także  wszystko  wyjaśnił  wskazując  i  podkreślając,  iż  jego  urządzenie 

spełnia wymagania specyfikacji istotnych warunków zamówienia. 

Zamawiający niejednokrotnie dopytywał Odwołującego o oferowane urządzenie. 24 lipca 2019 

r. wezwał Odwołującego do złożenia wyjaśnień dotyczących punktu 4. złożonej oferty, tj. czy 

tester tarcia znajduje się na liście urządzeń do pomiaru wymienionych w przepisach ICAO. 

Odwołujący  odpowiedział  i  odpowiedź  ta  została  zweryfikowana  pozytywnie.  

30 sierpnia 2019 r. wezwał Odwołującego do wyjaśnień w zakresie oferowanego urządzenia 

żądając  przesłania  tabeli  wykazującej  średnie  graniczne  wartości  wymaganych 

współczynników tarcia dla urządzenia referencyjnego ASFT oraz sprawdzanego Skiddometer 


BV-

11 VI. I również tym razem Odwołujący szczegółowo wyjaśnił, załączył tabelkę, mimo że 

Zamawiający nie mógł jej żądać, a wyjaśnienia te zostały zweryfikowane pozytywnie. Obecne 

wyjaśnianie  treści  oferty,  wracające  do  tego  samego,  nasuwa  wniosek,  że  być  może 

Zamawiający  nieprecyzyjnie  sformułował  postanowienia  specyfikacji  istotnych  warunków 

zamówienia  i  próbuje  odrzucić  Odwołującego  na  podstawie  wymagań,  które  nie  znalazły 

odzwierciedlenia w postanowieniach dokumentacji postępowania. 

Aby  wykluczyć  wykonawcę  na  podstawie  przepisu  art.  24  ust.  1  pkt  17  ustawy  Prawo 

zamówień  publicznych  należy  wskazać,  jakie  informacje  nieprawdziwe  podał  wykonawca,  

a zate

m należy wskazać obiektywną przyczynę niezgodności z rzeczywistością. Zamawiający 

takiej przyczyny nie wskazał. Nie dość, że twierdzenie Zamawiającego jest nieprawdziwe, to 

ową 

nieprawdziwość 

wywodzi 

on 

subiektywnego 

przekonania, 

nie  

z  potwierdzenia  n

iezgodności  z  rzeczywistością.  Zatem  Zamawiający  nie  miał  prawa 

wykluczyć Odwołującego na podstawie przepisu art. 24 ust. 1 pkt 17 ustawy Prawo zamówień 

publicznych.  Nawet  jeśli  uznać,  że  Odwołujący  (czemu  Odwołujący  zaprzecza)  błędnie 

zaznaczył oświadczenie, to i tak oba oświadczenia były możliwe do zaznaczenia, oba spełniały 

warunki i wymogi Zamawiającego, zatem nie ma tu ewidentnej przesłanki wpływu na decyzje 

podejmowane  przez  Zamawiającego  w  postępowaniu  o  udzielenie  zamówienia.  Skoro  bez 

względu  na  to,  jakie  wykonawca  by  złożył  oświadczenie,  byłoby  to  dopuszczalne,  nie  jest 

spełniona  przesłanka  wskazana  w  przepisie  art.  24  ust.  1  pkt  17  ustawy  Prawo  zamówień 

publicznych poprzez brak wypełnienia dyspozycji tego przepisu. 

Wskazany  trzeci  powód  oferty  Odwołującego  nie  jest  możliwy  w  ramach  obowiązujących 

przepisów  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych.  Zamawiający  wskazał,  że  „w  swoich 

wyjaśnieniach oferent stwierdził, że oferowane urządzenie współpracuje z oponami 210 kPa  

i  700  kPa,  tym  samym  nie  wyjaśnił  Zamawiającemu,  czy  oferowane  urządzenie  posiada 

wymaganą  korelację,  czy  też  nie”.  Samo  „niewyjaśnienie  Zamawiającemu”  nie  może  być 

powodem odrzucenia oferty na podstawie przepisu art. 89 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo zamówień 

publicznych, którego norma stanowi, iż zamawiający odrzuca ofertę, jeśli jest ona niegodna ze 

specyfikacją istotnych warunków zamówienia. A zatem, aby odrzucić ofertę, zamawiający musi 

wskazać  ową  niezgodność  w  sposób  wyraźny  i  precyzyjny.  Samo  niewyjaśnienie 

Zamawiającemu nie wystarczy i nie pozwala na odrzucenie oferty na tej podstawie. Powód ten 

nie może też być uznany za zasadny, bowiem Zamawiający wymagał czego innego, a na innej 

podstawie  odrzucił  ofertę.  Zamawiający  nie  negował  możliwości  współpracy  oferowanego 

urządzenia z oponami T520 – 700 kPa oraz ASTM – 210 kPa, tylko oczekiwał wyjaśnienia 

dotyczącego korelacji, a takie wyjaśnienie zostało uczynione. 

Zamawiający negował możliwość współpracy oferowanego urządzenia z oponami T520 – 700 

kPa  oraz  ASTM 

–  210  kPa  w  piśmie  z  30  sierpnia  2019  roku,  gdzie  wskazał,  iż  

„w swoich wyjaśnieniach wykonawca stwierdził, że oferowane urządzenie zostało wielokrotnie 


skorelowane  z  urządzeniem  SFT,  natomiast  nie  wyjaśnił,  czy  zostało  skorelowane  do 

urządzenia  ASFT,  podczas  gdy  taki  właśnie  wymóg  postawił  Zamawiający  

w SIWZ. Poza tym, z żadnej dokumentacji dostępnej Zamawiającemu (oferta, dokumentacja 

znajdująca się na stronie internetowej producenta) nie wynika, jakoby oferowane urządzenie 

zostało  skorelowane  z  urządzeniem  ASFT”.  Odwołujący  w  odpowiedzi  na  pismo  

z 30 sierpnia 2019 r. wyjaśnił, iż oferowane urządzenie posiada wymaganą korelację, ponadto 

wskazał, że złożył oświadczenie w formularzu ofertowym, iż dostarczy przedmiot zamówienia 

zgodny z wymaganiami określonymi w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, w tym z 

wymaganiami eksploatacyjno-technicznymi (WET) 

– załącznik nr 4 do specyfikacji istotnych 

warunków  zamówienia.  Odwołujący  ponownie  potwierdził,  że  urządzenia  posiadają 

wymaganą 

korelację 

wyjaśnieniach 

na 

pytania 

Zamawiającego  

z  4 

września  2019  r.  oraz  z  25  sierpnia  2019  r.  i  zostały  one  zweryfikowane  pozytywnie. 

Ponadto  korelacja  została  potwierdzona  poprzez  wypełnienie  tabeli  w  wyjaśnieniach 

przesłanych do Zamawiającego z 18 listopada 2019 r., w punkcie 1. odpowiedzi. 

Zatem również to twierdzenie Zamawiającego jest nieprawdziwe, a Zamawiający celowo dąży 

do wyeliminowania Odwołującego z postępowania. Podana przyczyna odrzucenia jego oferty 

„Zamawiający  powziął  uzasadnione  wątpliwości  co  do  rzetelności  podanych  danych  

i  istnienia 

wymaganej  korelacji”  nie  jest  przyczyną  umożliwiającą  odrzucenie  oferty  na 

podstawie art. 89 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo zamówień publicznych. Aby odrzucić ofertę na tej 

podstawie,  Zamawiający  ma  wykazać  niezgodność  treści  oferty  ze  specyfikacją.  Ta 

niezgodn

ość  nie  została  wykazana,  a  Zamawiający  nawet  nie  jest  w  stanie  jej  wskazać  

i powołuje się tylko na swoje wątpliwości. Wobec powyższego oferta Odwołującego jest ofertą 

ważną  i  niepodlegającą  odrzuceniu,  co  powoduje,  że  unieważnienie  postępowania  jest 

bezpodstawne. 

Zgodnie  z  przepisem  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,  w  przypadku 

uwzględnienia przez zamawiającego w całości zarzutów przedstawionych w odwołaniu, Izba 

może  umorzyć  postępowanie  na  posiedzeniu  niejawnym  bez  obecności  stron  oraz 

uczestników  postępowania  odwoławczego,  którzy  przystąpili  do  postępowania  po  stronie 

wykonawcy, pod warunkiem, że w postępowaniu odwoławczym po stronie zamawiającego nie 

przystąpił w terminie żaden wykonawca. W takim przypadku zamawiający wykonuje, powtarza 

lub  unieważnia  czynności  w  postępowaniu  o  udzielenie  zamówienia  zgodnie  

z żądaniem zawartym w odwołaniu.  

Zamawiający zatem, zgodnie z żądaniem zawartym w odwołaniu, nie dokonał wyboru oferty 

najkorzystniejszej.  Odwołujący  liczył  na  ten  wybór,  zamiast  tego  Zamawiający  ponownie 

odrzucił jego ofertę. Tym samym Zamawiający naruszył przepis art. 186 ust. 2 ustawy Prawo 

zamówień  publicznych.  Dyspozycja  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych, 

zdanie drugie, nakłada na Zamawiającego wyraźny obowiązek, zgodnie z którym wykonuje, 


powtarza  lub  unieważnia  czynność  zgodnie  z  żądaniem  zawartym  w  tym  zakresie  

w odwołaniu.  

III Stanowisko Zamawiającego  

W odpowiedzi na odwołanie Zamawiający wniósł o: 

oddalenie odwołania w całości,  

2.  dopuszczenie  dowodu 

z  opinii  biegłego  oraz  dopuszczenie  do  udziału  w  postępowaniu 

biegłego  –  na  okoliczność  ustalenia,  czy  oferta  Odwołującego  jest  zgodna  ze  specyfikacją 

istotnych warunków zamówienia w następującym zakresie: urządzenie ma być skorelowane 

do urządzeń ASFT (SFT), wyszczególnionych w Normie Obronnej NO-17-A510. Nawierzchnie 

lotniskowe. Badanie szorstkości oraz załączniku nr 14 ICAO. Wartość ciśnienia roboczego dla 

opon pomiarowych: a) T520 

– 700 kPa (ASFT), b) ASTM – 210 kPa (SFT), 

3.  zasądzenie na  rzecz  Zamawiającego  od Odwołującego kosztów  postępowania w  kwocie  

3  600,00  zł  tytułem  wynagrodzenia  pełnomocnika  oraz  zwrotu  poniesionych  kosztów 

przejazdu. 

W uzasadnieniu swojego stanowiska Zamawiający wskazał, że nie ma podstaw do twierdzeń 

jakoby  Zamawiający  postępował  w  taki  w  sposób,  aby  nie  dokonać  wyboru  oferty 

Odwołującego, gdyż chce wybrać ofertę firmy HAX. Są to określenia nieznajdujące podstaw 

prawnych  ani  faktycznych  i  stanowią  insynuacje  mające  na  celu  zdyskredytowanie 

Zamawiającego. Zamawiający nie będzie wdawał się w polemikę w tym zakresie. 

Co  do  braku  korelacji  wskazał,  że  przedmiotem  postępowania  jest  dostawa  urządzeń  do 

pomiaru  współczynnika  tarcia  sztucznych  nawierzchni  lotniskowych  –  urządzeń 

skomplikowanych,  od  których  wymaga  się,  by  przedstawiane  przez  nie  wyniki  badań  były 

dokładne i precyzyjne. Jest to niezwykle istotne, bowiem od wyników tych badań uzależnione 

będzie  to,  czy  na  pasie startowym  będą  mogły  bezpiecznie  lądować  samoloty  F-16  i  F-35. 

Tylko  bowiem  odpowiedni  współczynnik  szorstkości  (tarcia)  nawierzchni  pasa  startowego 

pozwoli  na  bezpieczne  wyhamowanie  samolotu.  Badania  szorstkości  wykonywane  są 

regularnie  i  wielokrotnie 

–  po  opadach  deszczu,  deszczu  ze  śniegiem,  odśnieżaniu  pasa 

startowego lub gdy zażąda tego pilot bezpośrednio przed lądowaniem samolotu. Szorstkość 

pasa może zmieniać się z powodu warunków atmosferycznych czy większej liczby lądowań. 

Z  tych  przyczyn  badania  muszą  być  każdorazowo  wykonywane  zgodnie  z  restrykcyjnymi 

wymogami  ICAO  (załącznik  14.  do  Konwencji  o  Międzynarodowym  Lotnictwie  Cywilnym).  

Z tego powodu Zamawiający w treści specyfikacji istotnych warunków zamówienia wymagał: 

„Urządzenie  ma  być  skorelowane  do  urządzeń  ASFT  (SFT),  wyszczególnionych  w  Normie 

Obronnej  NO-17-A510  Nawierzchnie  lotniskowe.  Badanie  szorst

kości  oraz  Załączniku  14 

ICAO.  Wartość  ciśnienia  roboczego  dla  opon  pomiarowych:  a)  T520  –  700  kPa  (ASFT),  

b) ASTM 

– 210 kPa (SFT).” Zamawiający wymagał zatem, aby urządzenie było skorelowane 


do urządzeń typu ASFT oraz SFT. Korelacja nie oznacza, jak błędnie wskazuje Odwołujący, 

że „urządzenie może współpracować z oponą o ciśnieniu 210 kPa jak i 700 kPa”. Uzyskanie 

korelacji  to  skomplikowana  procedura,  trwająca  około  roku,  która  pozwala  jednoznacznie 

określić,  jaki  przelicznik  zastosować,  by  wyniki  pomiaru  na  danym  urządzeniu  odnieść  

i porównać do wyników „wzorcowych”. Każdy bowiem typ urządzenia pomiarowego (na skutek 

m.in. różnic w budowie) podaje nieco inne wyniki badań, które następnie (na podstawie danych 

korelacji)  należy  przeliczyć,  podstawiając  je  do  wzoru  matematycznego,  by  uzyskać  wyniki 

„uniwersalne, wzorcowe”. Nie jest zatem istotne, z jaką oponą „może współpracować” dane 

urządzenie, ale istotne jest, by urządzenie było skorelowane do urządzeń ASFT (SFT), które 

są 

urządzeniami 

„wzorcowymi” 

dla 

różnych 

typów 

opon.  

Z matematycznego punktu widzenia zależność tę (korelację) można zapisać jako funkcję y=ax. 

Odwołujący  w  żadnym  fragmencie  odwołania  nie  wskazuje,  że  oferowane  urządzenie  jest 

skorelowane, a jedynie że urządzenie Skiddometer B-11 VI współpracuje zarówno z oponą  

o ciśnieniu 210 kPa, jak i 700 kPa. Wynika to z tego, że Odwołujący zdaje sobie sprawę, że 

oferowane urządzenie takiej korelacji nie posiada. Odwołujący próbuje zatem wprowadzić Izbę 

w  błąd  sugerując,  że  pojęcie  „korelacja”  oznacza  to  samo,  co  „może  współpracować  

z oponą”. 

Zamawiający w toku wyjaśnień treści oferty wystosował do Odwołującego pismo z wyraźnym 

i  precyzyjnym  zdefiniowaniem  pojęcia  „korelacja”.  Było  to  podyktowane  daleko  idącą 

ostrożnością  Zamawiającego,  bowiem  Odwołujący  jako  podmiot  profesjonalny  powinien 

zdawać  sobie  sprawę,  co  zgodnie  z  Normą  ICAO  to  pojęcie  oznacza  i  jakie  badania  musi 

przejść urządzenie, by taką udokumentowaną korelację posiadać. 

Odwołujący  bezpodstawnie  wskazał  także,  że  „samo  niewyjaśnienie  Zamawiającemu  nie 

może  być  powodem  odrzucenia  oferty  na  podstawie  art  89  ust.  1  pkt  2”.  Tymczasem 

Zamawiający  nie  odrzucił  oferty  z  powodu  „niewyjaśnienia”  treści  oferty,  lecz  że  na  skutek 

wyjaśnień  doszedł  do  przekonania,  iż  nie  odpowiada  ona  treści  specyfikacji  istotnych 

warunków zamówienia. 

Ocena współczynnika tarcia sztucznych nawierzchni lotniskowych jest jednym z kluczowych 

obszarów  problematyki  utrzymania  bezpieczeństwa  operacji  lotniczych  (startów  i  lądowań) 

wykonywanych  na  lotnisku.  Wyposażenie  Polskich  Sił  Powietrznych  w  samoloty 

wielozadaniowe  F-

16  spowodowało  jakościową  zmianę  w  tym  obszarze  w  stosunku  do 

o

bowiązujących  wcześniej  uregulowań.  Lotniska  bazowania  tych  samolotów  zostały 

wyposażone w testery do ciągłego pomiaru współczynnika tarcia. Były to urządzenia produkcji 

szwedzkiej  firmy  ASFT.  Jednocześnie  rozpoczął  się  proces  ustalania  standardów  

w celu 

ich wdrożenia do stosowania na szeroką skalę w polskim lotnictwie wojskowym. Proces 

ten  odbywa  się  przy  współudziale  Instytutu  Technicznego  Wojsk  Lotniczych  

z Warszawy. Wynikiem tych prac było opracowanie Normy Obronnej NO-17-A501:2015 oraz 


wytycznych  o  k

ontrolach  okresowych  testerów  tarcia,  a  także  wdrożenie  standardu  ASFT 

(opona T520 z ciśnieniem roboczym 700 kPa), jako obowiązującego w Siłach Zbrojnych RP.  

Samoloty lotnictwa taktycznego większości państw zachodnich, w tym F-16, mogą kołować 

wyłącznie  po  nawierzchni  sztucznej  (utwardzonej).  Opuszczenie  takiej  nawierzchni  

i wykołowanie na nawierzchnię naturalną podczas np. wydłużonego dobiegu lub przerwanego 

startu,  może  wiązać  się  ze  zniszczeniem  samolotu  i  zagrożeniem  życia  załogi.  Zagrożenie 

wystąpienia  wydłużonego  dobiegu  może  się  pojawić  przy  prawidłowo  przeprowadzonym 

lądowaniu i w pełni sprawnym samolocie, np. w niesprzyjających warunkach atmosferycznych. 

Czynnością,  którą  w  sposób  stały  wykonuje  się  więc  na  lotniskach,  jest  ocena  stanu 

nawierzchni 

pod  kątem  ich  właściwości  przeciwpoślizgowych  –  ocena  szorstkości  z 

wykorzystaniem urządzeń do jej ciągłego pomiaru (ang. CFME).  

Korelacja, w uproszczeniu, jest to związek pomiędzy dwiema zależnościami. Każdy typ testera 

tarcia wykonuje pomiary we właściwej dla konkretnego typu skali. Zależność pomiędzy skalami 

pomiarowymi dwóch typów testerów tarcia będzie więc zależnością, która je łączy i która jest 

korelacją.  Aby  można  było  więc  porównywać  pomiary  wykonane  przez  dwa  typy  testerów 

tarcia,  musi  być  dla  nich  określona  funkcja  korelacyjna,  która  pozwoli  na  dokonanie 

odpowiednich  obliczeń.  Sposób  korelowania  testerów  tarcia  przeznaczonych  do  oceny 

szorstkości  sztucznych  nawierzchni  lotniskowych  jest  ściśle  opisany  w  przepisach 

międzynarodowych organizacji lotniczych, m.in. ICAO. 

Wymóg  posiadania  przez  oferowany  tester  tarcia  korelacji  do  urządzeń  typu  ASFT  (opona 

T520, 700 kPa) oraz typu SFT (opona ASTM, 210 kPa) wynika z obowiązującego w SZ RP 

standardu, który na chwilę obecną stanowią wartości graniczne współczynnika tarcia urządzeń 

ASFT. Zgodnie z zapisami Normy Obronnej NO-17-

A501:2015 pomiary współczynnika tarcia 

na  obiektach  lotniskowych  Sił  Zbrojnych  RP,  zarówno  w  celach  eksploatacyjnych,  jak  i 

operacyjnych,  są  realizowane  z  wykorzystaniem  opony  gładko  bieżnikowanej, 

wysokociśnieniowej T520 z ciśnieniem roboczym 700 kPa. 

W  odpowiedziach  udzielanych  Zamawiającemu  na  pytania  o  korelację  do  urządzeń  ASFT 

(pismo z 25 sierpnia 2019 r.) Odwołujący stwierdził, że urządzenie BV-11 było skorelowane 

do urządzenia typu SFT – wielokrotnie, a korelacja została opisana w rozdziale 5.3 załącznika 

14.  ICAO.  Jednak  w  swojej  odpowiedzi  nie  wspomniał  o korelacji  do  urządzeń  typu  ASFT, 

która jest kluczowa dla Zamawiającego. 

W dalszej korespondencji (pismo z 4 września 2019 r.) Odwołujący stwierdził, że urządzenia 

SFT i ASFT są to te same urządzenia (co jest wprowadzaniem Zamawiającego w błąd, bowiem 

są  to  dwa  różne  typy  urządzeń),  a  więc  skoro  oferowane  urządzenie  BV-11  zostało 

skorelowane do urządzenia typu SFT, to również do urządzenia typu ASFT. Jednak między 

tymi  urządzeniami  (SFT  i  ASFT)  istnieje  zasadnicza  różnica  –  jest  nią  zastosowana  opona 

pomiarowa, która powoduje zmianę wartości granicznych współczynnika tarcia. Z praw fizyki 


wynika, że im wyższe ciśnienie powietrza w oponie, tym stawia ona mniejszy opór toczenia, a 

zatem  współczynnik  tarcia  jest  niższy.  Można  się  o  tym  przekonać  analizując  tabelę  nr  1  

w  ww.  normie  obronnej.  Pomimo  że,  jak  twierdzi  Odwołujący,  SFT  i  ASFT  są  to  te  same 

urządzenia,  to  jednak  wartości  graniczne  współczynników  tarcia  dla  opony  o  ciśnieniu  

210 kPa są wyższe niż dla opony o ciśnieniu 700 kPa. 

Urządzenie ASFT  jest  to  zmodyfikowane przez  producenta  urządzenie typu  SFT,  w którym 

zastosowano oponę wysokociśnieniową T520. Odwołujący próbował wykazać na podstawie 

dostępnych dokumentów ICAO, że korelacja do urządzenia SFT jest równoważna z korelacją 

do urządzenia ASFT. 

W  obowiązujących  dokumentach  organizacji  lotniczych  ICAO,  EASA  i  FAA  nie  występują 

wartości graniczne współczynników tarcia dla urządzenia BV-11 z oponą o ciśnieniu 700 kPa 

– w dokumentach tych nie ma więc wartości korelacyjnych urządzenia BV-11 do urządzeń SFT 

i  ASFT.  Takich  wartości  nie  ma  również  w  ww.  normie  obronnej  –  brak  jest  więc  

w  obowiązujących  uregulowaniach  i  dostępnych  publikacjach  korelacji  wymaganej  w  ww. 

punkcie wymagań eksploatacyjno-technicznych. Dlatego też oferowane urządzenie powinno 

zostać skorelowane z urządzeniem ASFT współpracującym z oponą wysokociśnieniową (700 

kPa), zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie procedurami. 

Odwołujący, udzielając odpowiedzi na pytanie z 27 października 2019 r., dotyczące wartości 

granicznych  współczynników  tarcia,  próbuje  wykazać,  że opony  T520 nie wykorzystuje się, 

zgodnie  z  obowiązującymi  przepisami  ICAO,  do  pomiarów  z  filmem  wodnym,  lecz  innych 

celów,  tzw.  pomiarów  operacyjnych  wykonywanych  na  potrzeby  służb  naziemnego  ruchu 

lotniczego.  Jest to wprowadzenie Zamawiającego  w  błąd,  bowiem  Norma Obronna  NO-17-

A501.2015  nie  rozróżnia  sprzętu  do  pomiarów  operacyjnych  i  eksploatacyjnych.  Norma  ta 

nakazuje  wykorzystywanie  do  pomiarów  operacyjnych  tych  samych  urządzeń,  które  są 

wyszczególnione w  tabeli  1.  przytoczonej  normy. W tabeli  tej  jednak  nie ma wymienionego 

urządzenia BV-11 z oponą o ciśnieniu 700 kPa, a jedynie o ciśnieniu 210 kPa – nie ma więc 

wartości  granicznych  współczynnika  tarcia  dla  urządzenia  BV-11  pracującego  z  oponą  700 

kPa, zatem nie jest możliwe wykorzystywanie tego urządzenia zgodnie z zapisami tej normy, 

co było jednym z kluczowych wymogów Zamawiającego.  

Wobec cor

az większych wątpliwości Zamawiającego zasadne stały się kolejne wyjaśnienia. W 

odpowiedzi  Odwołujący,  w  piśmie  z  18  listopada  2019  r.,  wskazał  graniczne  wartości 

współczynników tarcia dla urządzenia BV-11 z oponą o ciśnieniu 700 kPa, takie same jak dla 

ur

ządzenia ASFT. Jest to analogia dla wartości współczynnika tarcia dla urządzenia BV-11  

i  SFT,  dla  których  korelacja  wynosi  1,  co  oznacza,  że  wartości  graniczne  współczynników 

tarcia są takie same dla obu tych urządzeń. 

Wartości  graniczne  przedstawione  przez  Odwołującego  budzą  wątpliwości  specjalistycznej 

jednostki  naukowo-

badawczej,  jaką  jest  Instytut  Techniczny  Wojsk  Lotniczych.  Wcześniej 


Odwołujący,  w  toku  badania  jego  oferty,  unikał  podania  powyższych  wartości,  stosując 

wymijające  odpowiedzi,  co  wiązało  się  z  koniecznością  dalszych  wyjaśnień  treści  oferty. 

Zamawiający zatem uznał, że podane wartości graniczne nie są prawdziwe i nie są poparte 

procedurą  badania  i  testowania.  Stanowi  to  wprowadzenie  Zamawiającego  w  błąd. 

Odwołujący  zdaje  się  nie  mieć  świadomości,  jak  istotne  jest  zapewnienie  bezpieczeństwa 

operacji lotniczych poprzez prawidłowe wskazanie wartości współczynnika tarcia. 

Powołanie  się  na  załącznik  nr  9  do  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia  było 

uprawnione,  gdyż  stanowi  on  jej  integralną  część,  a  oferta  nie  może  być  niezgodna  

z wymaganiami tam zawartymi. 

Wielokrotne  żądanie  od  wykonawców  wyjaśnień  treści  oferty  nie  może  być  uznane  za 

naruszenie przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych. Czynności Zamawiającego były 

zasadne, bowiem w t

oku udzielanych wyjaśnień treści oferty Odwołujący unikał konkretnych 

wyjaśnień lub składał wyjaśnienia wzajemnie sprzeczne. Znamienne jest, że nawet w treści 

odwołania Odwołujący ani razu nie wskazał, że oferowane przez niego urządzenie posiada 

korelację do urządzenia ASFT pracującego z oponą 700 kPa. 

Zamawiający odrzucił ofertę z uwagi na fakt, iż w oferowanym pojeździe ISUZU D-MAX nie 

ma możliwości zastosowania napędu jedynie na przednią oś, a tym samym oferowany pojazd 

nie spełnia wymagań Zamawiającego w zakresie wymaganego napędu. Zamawiający określił, 

iż  pojazd  ma  posiadać  układ  napędowy  napędzający  koła  osi  przedniej,  koła  osi  przedniej 

kierowane.  Tylna  oś  pojazdu  o  konstrukcji  zapewniającej  dobre  właściwości  trakcyjne  i 

dostosowana  do  wymagań  określonych  dla  urządzenia  pomiarowego.  Zapis  ten  nie  daje 

możliwości  wyboru  napędzanej  osi,  mówi  natomiast  wyraźnie  o  układzie  napędzającym  oś 

przednią. Zamawiający wymagał zastosowania napędu na przednią oś, które to rozwiązanie 

jest  najpopularniejsze we współcześnie produkowanych samochodach,  ze względu na  jego 

zalety, tj. łatwość kierowania pojazdem, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy 

oraz mniejsze zużycie paliwa. 

Odwołujący  zaoferował  natomiast  pojazd  wyposażony  w  układ  z  dołączanym  napędem  na 

p

rzednią  oś,  w  którym  w  normalnych  warunkach  drogowych  cały  napęd  trafia  na  tylną  oś,  

a  jedynie  w  sytuacjach  określonych  przez  producenta  (śnieg,  oblodzenie,  jazda  w  terenie) 

można przekazać część napędu na przednią oś pojazdu. Powyższe rozwiązanie uniemożliwia 

kierowcy-

operatorowi 

skorzystanie 

zalet 

przedniego 

napędu, 

które 

stały  

u  podstaw  wyboru  przez  Zamawiającego  rodzaju  układu  napędowego,  ponieważ  pomiar 

współczynnika tarcia będzie wykonywany najczęściej w normalnych warunkach drogowych, a 

więc  w  przypadku  oferowanego  pojazdu,  napęd  będzie  przekazywany  na  tylną  oś.  Nie  ma 

możliwości  wykonywania  pomiaru  tarcia  w  sytuacji  oblodzenia  lub  zaśnieżenia  pasa 

startowego. Przed wykonaniem pomiaru pas startowy jest najpierw odśnieżany i odladzany. 


Ponadto zgod

nie z zaleceniami producenta pojazdu, na suchych, równych drogach (a takimi 

są  sztuczne  nawierzchnie  lotniskowe)  należy  używać  wyłącznie  napędu  na  oś  tylną,  co 

potwierdził  Odwołujący  w  złożonych  wyjaśnieniach.  Stosowanie  napędu  4x4  w  takich 

warunkach  może  przyśpieszać  zużywanie  się  przednich  opon,  zwiększyć  zużycie  paliwa,  

a nawet doprowadzić do uszkodzenia napędu. Stosowanie w takich warunkach napędu także 

na  przednią  oś  może  zatem  prowadzić  do  uszkodzenia  pojazdu,  przy  jednoczesnym 

pozbawieniu  Zamawiającego  uprawnień  z  tytułu  gwarancji,  bo  byłoby  to  skutkiem 

niewłaściwego  użytkowania  urządzenia.  W  żadnym  z  trybów  napędu  zastosowanego  

w  ISUZU  D-

MAX  nie  ma  możliwości  zastosowania  napędu  jedynie  na  przednią  oś.  Skoro 

producent pojazdu zaleca używanie napędu na oś tylną, a załączanie napędu na oś przednią 

tylko  w  określonych  warunkach,  nie  może  być  mowy  o  spełnianiu  wymagań  określonych  

w  punkcie  B.1.1  3)  WET.  Twierdzenie  Odwołującego,  że  wymagania  co  do  tylnej  osi  nie 

precyzują, iż ma ona nie mieć zastosowania napędu, jest absurdalne, ponieważ Zamawiający 

w  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia  określa  wymagania  wobec  przedmiotu 

zamówienia, a nie czego w tym przypadku oferowany pojazd ma nie posiadać. Zamawiający 

jasno określił, że pojazd ma posiadać „układ napędowy, napędzający koła osi przedniej”. Z 

uwagi  na  powyższe  oferowany  pojazd  nie  spełnia  wymagań  Zamawiającego  

w zakresie wymaganego napędu. 

Zamawiający  wykluczył  Odwołującego  z  postępowania  na  podstawie  art.  24  ust.  1  pkt  17 

ustawy Prawo zamówień publicznych, tj. między innymi ze względu na wprowadzenie w błąd 

w  związku  z  oświadczeniem  w  ofercie,  a  także  w  wyjaśnieniach  składanych  na  wezwanie 

Zamawiającego, iż oferowane urządzenie znajduje się na liście ICAO – zgodnie z wymogiem 

postawionym w specy

fikacji istotnych warunków zamówienia.  

Nie  można  uznać,  iż  oferowane  urządzenie  znajduje  się  na  liście  ICAO.  Pomimo  że  lista 

zawiera urządzenie BV-11 (przyczepa), a Odwołujący wyjaśnił, że w oferowanym urządzeniu 

BV-11  Vl  (Vehicle  Integration)  zastosowano 

ten  sam  układ  pomiarowy,  co  w  urządzeniu  

BV-

11 (przyczepa), co jest jednak niemożliwe do pozytywnego zweryfikowania ze względu na 

występujące  różnice  konstrukcyjne.  Oczywiste  jest,  że  występuje  między  nimi  zasadnicza 

różnica  mająca  fundamentalny  wpływ  na  uzyskiwane  podczas  pomiaru  wartości  liczbowe 

współczynnika  tarcia,  tj.  opona  koła  pomiarowego  oraz  sposób  zamontowania  urządzenia, 

Zamawiający nie uznaje więc za prawdziwe stwierdzenia, iż te urządzenia są w pełni tożsame. 

Urządzenie Skiddometer BV-11 (przyczepa) zgodnie z danymi ICAO współpracuje wyłącznie 

z oponą o ciśnieniu 210 kPa (tylko dla takiej opony w załączniku 14. ICAO są przedstawione 

graniczne  wartości  współczynnika  tarcia).  Wartość  współczynnika  tarcia  jest  m.in.  funkcją 

ciśnienia  w  oponie  koła  pomiarowego.  Wartości  te  są  odwrotnie  proporcjonalne  –  wzrost 

ciśnienia  w  kole  pomiarowym  powoduje  zmniejszenie  współczynnika  tarcia.  Urządzenie 

pracujące z oponą 210 kPa wskaże więc inną wartość współczynnika niż urządzenie pracujące 


z  oponą  700  kPa.  Z  uwagi  na  fakt,  iż  lista  ICAO  została  zamknięta  i  nie  ma  możliwości 

dopisania  do  niej  urządzeń,  wykonawca  powinien  przedstawić  dokument  wydany  przez 

krajową  władzę  lotniczą  dopuszczający  stosowanie  urządzenia  Skiddometer  BV-11  VI  na 

lotniskach. 

Wykonawca  w 

ofercie  miał  do  wyboru  niżej  wymienione  oświadczenia:  „Oświadczamy,  że 

oferowany przedmiot dostawy znajduje się na liście urządzeń do pomiaru współczynnika tarcia 

wymienionych w przepisach ICAO (Załącznik 14 ICAO, Doc. 9137 ICAO)” lub „Oświadczamy, 

że  oferowany  typ  urządzenia  spełnia  wymogi,  o  których  mowa  w  punkcie  GM1 

ADR,OPS.C.010(B)(3) „Easy ACCES Rules for Aerodromes (Regulation EU No 139/2019)”. 

Przywołany  w  drugim  oświadczeniu  dokument  powiela  listę  ICAO,  jednocześnie  jednak 

wskazuje, iż do pomiaru tarcia mogą zostać użyte inne urządzenia, pod warunkiem, że zostały 

skorelowane  z  co  najmniej  jednym  urządzeniem  pomiarowym  wymienionym  

w  powyższej  tabeli  (punkt  h  str.  269  EASA).  Zamawiający  celowo  wprowadził  możliwość 

wyboru,  aby  wykonawcy  mogli  zaofero

wać  urządzenia  starszego  typu,  znajdujące  się  na 

rynku, jak i nowe urządzenia pod warunkiem skorelowania ich i dopuszczenia do użytkowania 

w lotnictwie. Wykonawca oświadczył, iż jego urządzenie znajduje się na liście ICAO, jednak 

biorąc pod uwagę, iż jest to nowsze urządzenie i współpracujące z oponą wysokociśnieniową, 

wykonawca  powinien  posiadać  dopuszczenie,  o  którym  mowa  w  drugim  oświadczeniu  i 

przywołanych w nim przepisach. Dlatego też złożone przez Odwołującego oświadczenie oraz 

wyjaśnienia treści oferty wprowadziły Zamawiającego w błąd. 

Ponadto  Zamawiający  wystosował  do  Instytutu  Technicznego  Wojsk  Lotniczych  zapytanie 

informacyjne  dotyczące  ewentualnego  przeprowadzenia  prób  odbiorczych  w  przypadku 

zawarcia umowy, załączając jednocześnie przesłaną przez Odwołującego tabelę zawierającą 

wartości 

graniczne 

współczynnika 

tarcia 

odniesieniu 

do 

korelacji  

z  urządzeniami  SFT  oraz  ASFT.  W  odpowiedzi  ITWL  wskazał,  iż  oferowane  urządzenie 

Skiddometer  BV-

11  VI  należy  zaliczyć  do  grupy  nowych  urządzeń  do  ciągłego  pomiaru 

współczynnika  tarcia,  a  więc  powinno  ono  przejść  procedurę  testowania  (sprawdzenia  

i dopuszczenia) nowych urządzeń, zgodnie z którą uzyskiwane wyniki pomiaru współczynnika 

tarcia 

testowanego 

urządzenia 

warunkach 

terenowych 

są 

porównywane  

z  wyn

ikami  urządzenia  referencyjnego  (odniesienia),  które  zostało  wcześniej  dopuszczone 

przez ICAO do stosowania na nawierzchniach lotniskowych. 

Procedura testowania powinna trwać minimum 12 miesięcy, gdyż pomiary należy wykonywać 

o  każdej  porze  roku,  na  trzech  grupach  nawierzchni  lotniskowych,  tj.  nowych,  będących  w 

eksploatacji  oraz  planowanych  do  remontu.  Wynikiem  przeprowadzonej  procedury 

sprawdzenia  i  dopuszczenia  nowego  urządzenia  do  ciągłego  pomiaru  współczynnika tarcia 

nawierzchni 

lotniskowych 

powinna 

by

ć 

szczegółowa 

dokumentacja  

z  przeprowadzonych  badań  porównawczych.  Raport  taki  powinien  zawierać  wszystkie 


informacje  na  temat  przebiegu  badań  terenowych,  tj.:  terminu,  lokalizacji  obiektu  

z  wytypowanymi  rodzajami  nawierzchni,  urządzenia  referencyjnego,  uczestników  badań, 

podmiotu przeprowadzającego  badania porównawcze i  uzyskanych wyników  zawierających 

wymagane,  wyznaczone  wartości  współczynników  korelacji  pomiędzy  testowanym 

urządzeniem  a  urządzeniem  referencyjnym.  Elementem  finalnym  powyższej  procedury 

powinna  być  tabela  wartości  granicznych  współczynnika  tarcia  testowanego  urządzenia 

pomiarowego.  Tak  sporządzona  dokumentacja  jest  podstawą  dla  krajowej  władzy  lotniczej 

dopuszczenia urządzenia do użytkowania na nawierzchniach lotniskowych. 

Zamawiający, w świetle otrzymanych informacji, utwierdził się w przekonaniu, że Odwołujący 

wprowadził  Zamawiającego  w  błąd.  Pierwotnie  zaznaczone  oświadczenie  w  ofercie 

podtrzymywał  kolejnymi  wyjaśnieniami  i  oświadczeniami.  Zaznaczenie  odpowiedniego 

oświadczenia w ofercie miało na celu pozyskanie przez Zamawiającego wiedzy odnośnie tego, 

jakie urządzenie zostało mu zaoferowane. Wprowadzanie na rynek lotniczy nowych urządzeń 

wiąże się ze ściśle określonymi procedurami przywołanymi powyżej, natomiast każda zmiana 

technolog

iczna  (a  za  taką  należy  uznać  pracę  oferowanego  urządzenia  z  oponą 

wysokociśnieniową)  urządzenia  znajdującego  się  już  na  liście  ICAO  traktowana  jest  jako 

wprowadzenie nowego urządzenia. 

W  odniesieniu  do  zarzutu  naruszenia  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  

Zamawiający wskazał, że zgodnie z orzecznictwem KIO zamawiający, który postanowił uznać 

zarzuty,  może  i  powinien  zgodnie  z  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych 

uczynić  zadość  wszystkim  żądaniom  odwołującego,  jednakże  powtarzając  swoje  czynności 

musi mieć na uwadze cel postępowania o udzielenie zamówienia, tj. zawarcie ważnej umowy 

w  sprawie  zamówienia  publicznego,  która  nie  będzie  obarczona  żadną  wadą.  Dlatego  też 

podejmując  każdą  czynność  w  toku  powstępowania  o  udzielenie  zamówienia,  powinien 

kierować się obowiązującymi przepisami. Tym samym nie powinien czynić zadość żądaniom 

odwołującego, których wykonanie stanowiłoby naruszenie przepisów prawa. 

Podstawy  odrzucenia  oferty,  których  dotyczyło  odwołanie  z  17  września  2019  r.,  nie  są 

tożsame z podstawami odrzucenia oferty z grudnia 2019 r. Wynika to z przeprowadzonej przez 

Zamawiającego  ponownej  oceny  oferty  Odwołującego  i  podjęcia  czynności  przewidzianych 

ustawą Prawo zamówień publicznych, w tym szczegółowych wyjaśnień treści oferty. 

Wobec powyższego należy uznać, że unieważnienie postępowania na podstawie art. 93 ust. 

1 pkt 1 ustawy Prawo zamówień publicznych było w pełni uzasadnione. 


IV Ustalenia Izby  

Na wstępie Izba stwierdziła, że nie zachodzi żadna z przesłanek skutkujących odrzuceniem 

odwołania, opisanych w art. 189 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych, a Odwołujący 

ma interes we wniesieniu odwołania  w  rozumieniu art.  179 ust.  1 ustawy  Prawo zamówień 

publicznych. 

Izba  ustaliła  także,  iż  stan  faktyczny  postępowania  w  zakresie  postawionych  zarzutów  

(w  szczególności  treść  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia,  treść  oferty 

Odwołującego, treść wezwań do wyjaśnień i udzielonych wyjaśnień) nie jest sporny między 

Stronami.  

Po zapoznaniu się z przedmiotem sporu oraz argumentacją Stron, w oparciu o stan faktyczny 

ustalony  na  podstawie  dokumentów  postępowania  przetargowego  przedstawionych  przez 

Zamawiającego  oraz  stanowisk  Stron  i  przedstawionych  przez  nie  podczas  rozprawy 

dokumentów Izba ustaliła i zważyła, co następuje: odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. 

Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie:  
1.  art.  93  ust.  1  pkt  1  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  unieważnienie 

postępowania,  mimo  iż  podstaw  do  zastosowania  tego  przepisu  nie  było,  gdyż  oferta 

O

dwołującego  jest  ofertą,  która  nie  podlega  odrzuceniu,  co  powinno  prowadzić  do  wyboru 

oferty Odwołującego, 
2.  art.  89  ust.  1  pkt  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  odrzucenie  oferty 

Odwołującego jako niezgodnej z treścią specyfikacji istotnych warunków zamówienia, podczas 

gdy oferta ta jest ofertą ważną i niepodlegającą odrzuceniu, 

3. art. 24 ust. 1 pkt 17 ustawy Prawo zamówień publicznych poprzez uznanie, że Odwołujący 

w  wyniku  niedbalstwa  lub  lekkomyślności  wprowadził  w  błąd  Zamawiającego  poprzez 

przedstawienie informacji mogących mieć istotny wpływ na decyzję Zamawiającego, 

4.  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  niedokonanie  czynności 

zgodnie z żądaniem odwołania, mimo iż żądaniem odwołania z 17 września 2019 r. był wybór 

najkorzystniejszej oferty. 

Przywołane przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych stanowią: 

Zamawiający  unieważnia  postępowanie  o  udzielenie  zamówienia,  jeżeli  nie  złożono  żadnej 

oferty niepodlegającej odrzuceniu albo nie wpłynął żaden wniosek o dopuszczenie do udziału 

w postępowaniu od wykonawcy niepodlegającego wykluczeniu, z zastrzeżeniem punktu 2 i 3 

(art.  93  ust.  1  pkt  1) 

–  punkty  2.  i  3.  odnoszą  się  do  innych  trybów  niż  przetarg  

i nie dotyczą niniejszej sprawy. 


Zamawiający  odrzuca  ofertę,  jeżeli  jej  treść  nie  odpowiada  treści  specyfikacji  istotnych 

warunków zamówienia, z zastrzeżeniem 

art. 87 ust. 2 pkt 3

 (art. 89 ust. 1 pkt 2) 

– art. 87 ust. 

2 pkt 3 dotyczy poprawienia omyłki w ofercie i nie dotyczy przedmiotu sporu. 

Z  postępowania  o  udzielenie  zamówienia  wyklucza  się  wykonawcę,  który  w  wyniku 

lekkomyślności  lub  niedbalstwa  przedstawił  informacje  wprowadzające  w  błąd 

zamawiającego, mogące mieć istotny wpływ na decyzje podejmowane przez zamawiającego 

w postępowaniu o udzielenie zamówienia (art. 24 ust. 1 pkt 17). 

W  przypadku  uwzględnienia  przez  zamawiającego  w  całości  zarzutów  przedstawionych  

w  odwołaniu  Izba  może  umorzyć  postępowanie  na  posiedzeniu  niejawnym  bez  obecności 

stron oraz uczestników postępowania odwoławczego, którzy przystąpili do postępowania po 

stronie  wykonawcy,  pod  warunkiem  że  w  postępowaniu  odwoławczym  po  stronie 

zamawiającego nie przystąpił w terminie żaden wykonawca. W takim przypadku zamawiający 

wykonuje,  powtarza  lub  unieważnia  czynności  w  postępowaniu  o  udzielenie  zamówienia 

zgodnie z żądaniem zawartym w odwołaniu (art. 186 ust. 2). 

Zgodnie  z  wymaganiami  specyfikacji  istotnych  warunk

ów  zamówienia  –  załącznik  nr  4 

„Wymagania eksploatacyjno-techniczne urządzenia do ciągłego pomiaru współczynnika tarcia 

sztucznych nawierzchni lotniskowych” (zwany też „WET”) część B „Wymagania techniczne” 

pkt  I  „Samochód”  ppkt  1  „Podwozie  samochodowe”  pppkt  3  „Układ  napędowy  

i jezdny” oferowany pojazd ma posiadać: „Układ napędowy, napędzający koła osi przedniej, 

koła przedniej osi kierowane. Tylna oś pojazdu o konstrukcji zapewniającej dobre właściwości 

trakcyjne i dostosowana do wymagań określonych dla urządzenia pomiarowego opisanych w 

punkcie B.II. Koła jezdne mają być wyposażone w felgi stalowe i czujniki ciśnienia.” 

Odwołujący zaoferował samochód marki ISUZU model D-MAX, w którym – co nie było sporne 

pomiędzy Stronami – napęd stale przekazywany jest na oś tylną, a dołączenie napędu kół osi 

przedniej  stanowi  jedynie  dodatkową  możliwość  i  następuje  poprzez  ręczne  włączenie  go 

przez kierowcę (napęd na 4 koła). Nie ma też możliwości wyłączenia napędu kół osi tylnej i 

posługiwanie się jedynie napędem kół osi przedniej. 

Powyższa  konstrukcja  nie  została  też  uznana  za  rozwiązanie  technicznie  lepsze  od 

wskazanego w specyfikacji istotnych warunków zamówienia – przeciwnie, Zamawiający uznał, 

że  rozwiązanie  to  jest  dla  niego  mniej  korzystne  ze  względu  na  szybsze  zużywanie  się 

elementów  samego  pojazdu,  jak  i  paliwa,  mniejszą  zwrotność  pojazdu,  a  także  mniej 

bezpieczne dla kierowcy. 

W  ocenie  Izby  zaoferowane  rozwiązanie  nie  spełnia  przywołanego  wymagania  specyfikacji 

istotnych  warunków  zamówienia.  Należy  co  prawda  zgodzić  się  z  Odwołującym,  że  


w postanowieniu tym nie zawarto zakazu posiadania przez pojazd napędu na tylną oś, jak też, 

że oferowany przez niego pojazd posiada napęd na przednią oś.  

Jednak, zdaniem Izby, powyższy wymóg specyfikacji istotnych warunków zamówienia należy 

interpretować  w  ten  sposób,  że  Zamawiający  wymagał  obowiązkowego,  samodzielnego 

napędu na przednią oś. W przypadku zaś pojazdów z napędem na więcej niż jedną oś, napęd 

na  przednią  oś  nie  musi  być  wyłączny,  lecz  musi  być  samodzielny;  musi  być  podstawą 

konstrukcji  napędu  lub  samodzielną  alternatywą,  a  nie  opcją  dodatkową,  niesamodzielną. 

Zatem rozwiązanie z napędem na 4 koła byłoby dopuszczalne, gdyby było odwrotne, tj. można 

było wyłączyć napęd na oś tylną, pozostawiając na oś przednią. 

Zamawiający  nie  naruszył  więc  przepisu  art.  89  ust.  1  pkt  2  ustawy  Prawo  zamówień 

publicznych odrzucając ofertę Odwołującego. 

Zgodnie  z  wymaganiami  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia  –  załącznik  nr  4 

„Wymagania eksploatacyjno-techniczne urządzenia do ciągłego pomiaru współczynnika tarcia 

sztucznych  nawierzchni  lotniskowych”  część  B  „Wymagania  techniczne”  pkt  II  „Urządzenie 

pomiarowe  do  ciągłej  oceny  współczynnika  tarcia  szorstkości  sztucznych  nawierzchni 

lotniskowych” ppkt 1 „Urządzenie pomiarowe” pppkt 3.: „Urządzenie ma być skorelowane do 

urządzeń  ASFT  (SFT),  wyszczególnionych  w  Normie  Obronnej  NO-17-A510  Nawierzchnie 

l

otniskowe. Badanie szorstkości oraz Załączniku 14 ICAO. Wartości ciśnienia roboczego dla 

opon pomiarowych: a) T520 

– 700 kPa (ASFT), b) ASTM – 210 kPa (SFT).” 

W  normie  obronnej,  w  punkcie  2.  „Badanie  szorstkości”  ppkt  2.2.  „Aparatura”  pppkt  2.2.1 

„Charakterystyka  urządzeń  pomiarowych”  zawarto  tablicę  nr  1  „Zestawienie  urządzeń 

pomiarowych  stosowanych  do  badania  szorstkości  nawierzchni  lotniskowych  i  wartości 

średnie wymaganych współczynników tarcia”, w których zawarto następujące urządzenia: 

1. Przyczepa Su

rface Friction Tester (ASFT), opona testowa typ B, ciśnienie 700 kPa, 

2. Przyczepa Mu-

meter, opona testowa typ A, ciśnienie 70 kPa, 

3. Przyczepa Skiddometer, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 

4. Przyczepa RUNAR, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 

5. Pojazd Airport Surface Friction Tester (ASFT), opona testowa typ B, ciśnienie 700 kPa, 

6. Pojazd Surface Friction Tester, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 

7. Pojazd Runway Friction Tester, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa,  

8. Pojazd TATR

A Friction Tester, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa. 

W  załączniku  14  do  Konwencji  o  Międzynarodowym  Lotnictwie  Cywilnym  (obecnie 

nieobowiązującym) zawarto tabelę A-1 obejmującą urządzenia: 

1. Przyczepa Mu-

meter, opona testowa typ A, ciśnienie 70 kPa, 

2. Przyczepa Skiddometer, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 


3. Surface Friction Tester Vehicle, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 

4. Runway Friction Tester Vehicle, opona testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 

5. TATRA Friction Tester Vehicle, opo

na testowa typ B, ciśnienie 210 kPa, 

6. Przyczepa GRIPTESTER, opona testowa typ C, ciśnienie 140 kPa. 

W obu wskazanych przez Zamawiającego dokumentach została więc wymieniona przyczepa 

Skiddometer  z  oponą  testową  o  ciśnieniu  210  kPa,  bez  wskazania  konkretnego  modelu 

urządzenia. 

W związku z powyższym Zamawiający uznał, że zaoferowana przyczepa Skiddometer spełnia 

jego wymogi w zakresie współpracy z oponą o ciśnieniu 210 kPa, natomiast dla użycia jej z 

oponą  o  ciśnieniu  700  kPa  wymagana  jest  korelacja  z  urządzeniem  z  listy,  dla  którego 

wskazano oponę testową o ciśnieniu 700 kPa, a jedynymi takimi urządzeniami są przyczepa 

Airport  Surface  Friction  Tester  (ASFT)  i  pojazd  Airport  Surface  Friction  Tester  (ASFT) 

wskazane  w  przywołanej  normie  obronnej.  Znalazło  to  odzwierciedlenie  w  ww.  wymogu: 

„wartości ciśnienia roboczego dla opon pomiarowych: a) T520 – 700 kPa (ASFT), b) ASTM – 

210 kPa (SFT)”, w którym opony 700 kPa przypisano urządzeniu „ASFT”. Nie jest więc tak, że 

Zamawiający  w  swoim  wymogu  potraktował  równoważnie  urządzenia  ASFT  

i  SFT 

–  zrobił  to  jedynie  na  początku  wymogu,  w  jego  części  ogólnej  „urządzenie  ma  być 

skorelowane  do  urządzeń  ASFT  (SFT)”,  potem  wymóg  uszczegółowił:  „a)  T520  –  700 kPa 

(ASFT), b) ASTM 

– 210 kPa (SFT)”. 

Zamawiający żądał potwierdzenia spełnienia wymogu poprzez zaznaczenie jednego z dwóch 

oświadczeń  zawartych  w  punkcie  4.  formularza  ofertowego:  „Oświadczamy,  że  oferowany 

przedmiot  dostawy  znajduje  się  na  liście  urządzeń  do  pomiaru  współczynnika  tarcia 

wymienionych w przepisach ICAO (Z

ałącznik 14 ICAO, Doc. 9137 ICAO)” albo „Oświadczamy, 

że  oferowany  typ  urządzenia  spełnia  wymogi,  o  których  mowa  w  pkt.  GM1 

ADR.OPS.C.010(b)(3) „Easy ACCESS Rules for Aerodromes (Regulation EU No 139/2014)”. 

Odwołujący zaznaczył oświadczenie pierwsze.  

W ocenie Izby nie jest to oświadczenie jako takie nieprawdziwe, gdyż przyczepa Skiddometer 

znajduje  się  na  liście  ICAO,  więc  zbyt  daleko  idącym  stwierdzeniem  jest  zarzucenie  mu 

wprowadzenia Zamawiającego w błąd. Jakkolwiek nie jest to również informacja wyczerpująca 

– w kontekście wskazywanym przez Zamawiającego podczas rozprawy, tj. nie obejmującym 

opon o ciśnieniu 700 kPa.  

Jednak  taką  treść  oświadczeń  przygotował  sam  Zamawiający,  który  w  momencie 

sporządzania specyfikacji istotnych warunków zamówienia znał treść dokumentów, na które 

się powoływał (obu powyżej wskazanych tabel), i wiedział, że w załączniku 14 ICAO nie ma 

opon  o  ciśnieniu  700  kPa.  Nie  można  więc  wykonawcy  obarczać  odpowiedzialnością  za 


nieprawidłowe  oświadczenie,  które  zostało  przygotowane  nieprawidłowo.  W  kontekście 

wyjaśnień  Zamawiającego  Odwołujący  musiałby  bowiem  zaznaczyć  nie  jedno  

z alternatywnych oświadczeń, lecz jednocześnie oba – pierwsze dla opon 210 kPa i drugie dla 

opon 700 kPa.  

Tym samym stwierdzenie wprowadzenia Zamawiającego w błąd – a zatem i wykluczenie na 

podstawie art.  24  ust.  1 pkt  17 ustawy  Prawo zamówień  publicznych  w  zakresie złożonych 

oświadczeń – było zbyt daleko idące. 

Odrębną  sprawą  pozostaje  jednak  kwestia  wymaganej  korelacji.  Niewątpliwe  jest,  że  taki 

wymóg Zamawiający postawił w specyfikacji istotnych warunków zamówienia: urządzenie ma 

być  skorelowane  do  urządzeń  ASFT  (SFT)  wyszczególnionych  w  Normie  Obronnej  

NO-17-A510: a) T520 

– 700 kPa (ASFT), b) ASTM – 210 kPa (SFT), przy czym Zamawiający 

nie wskazał jedynie ASFT jako równoważnego SFT, lecz podzielił wyraźnie, że dla opon T520 

– 700 kPa ma to być ASFT.  

Jak  wyjaśniono  podczas  rozprawy,  „ASFT”  jest  to  nazwa  firmy  produkującej  urządzenia, 

jakkolwiek nazwa ta była używana także rodzajowo.  

W ocenie  Izby  nazwa 

„ASFT” została w tabeli użyta jako nazwa konkretnego producenta  – 

wniosek ten wypływa z tego, że przy pozostałych urządzeniach również zastosowano nazwy 

własne: Skiddometer, Mu-meter, TATRA, RUNAR itd., a jej zastosowanie jako nazwy ogólnej 

(rodzajowej) je

st wtórne.   

Zgodnie  z  definicjami  zawartymi  w  „Słowniku  języka  polskiego  PWN”  www.sjp.pwn.pl 

„korelacja” to 1. „współzależność lub zgodność między faktami, zjawiskami itp.; też: ustalanie 

lub  tworzenie  takiej  współzależności  lub  zgodności”,  2.  „współzależność  występowania 

niektórych  cech  budowy  i  funkcji  organizmu”,  3.  „zbiór  par  fonemów  różniących  się  między 

sobą tą samą cechą dystynktywną”, 4. „związek między zmiennymi losowymi polegający na 

tym, że zmianie jednej zmiennej towarzyszy zmiana drugiej”.  

D

la celów niniejszej sprawy najbardziej odpowiednie jest znaczenie 1. i 4. 

Jak wyjaśnił Zamawiający, korelacja to związek pomiędzy dwiema zależnościami. Każdy typ 

testera  tarcia  wykonuje  pomiary  we  właściwej  dla  konkretnego  typu  skali,  a  zależność 

pomiędzy  skalami  pomiarowymi  dwóch  typów  testerów  będzie  zależnością,  która  je  łączy  

i która jest korelacją. Aby można było porównywać pomiary wykonane przez dwa typy testerów 

tarcia,  musi  być  dla  nich  określona  funkcja  korelacyjna,  która  pozwoli  na  dokonanie 

odpo

wiednich obliczeń.  Zależność  tę (korelację)  można  zapisać jako funkcję y=ax.  Sposób 

korelowania  testerów  tarcia  przeznaczonych  do  oceny  szorstkości  sztucznych  nawierzchni 

lotniskowych jest ściśle opisany w przepisach międzynarodowych organizacji lotniczych, m.in. 

ICAO.  


Zamawiający  nie  kwestionował  faktu,  że  zaoferowane  urządzenie  Skiddometer  B-11  VI 

współpracuje zarówno z oponą o ciśnieniu 210 kPa, jak i 700 kPa. Jednocześnie Zamawiający 

urządzenie Skiddometer z oponą o ciśnieniu 210 kPa uznał za znajdujące się na liście ICAO i 

w normie obronnej, natomiast stwierdził, że w przypadku zastosowania opon o ciśnieniu 700 

kPa  potrzebuje  korelacji  do  urządzenia  ASFT,  znajdującego  się  na  liście  

w normie obronnej.  

Odwołujący  nie  przedstawił  dowodów,  które  by  tej  konieczności  przeczyły.  Odwołujący  nie 

wykazał też, że oferowane urządzenie jest skorelowane z urządzeniem (firmy) ASFT, nawet 

pomimo odroczenia rozprawy pozwalającego na zgromadzenie odpowiednich dowodów.  

Zgodnie  z  art.  190  ust.  1  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  strony  i  uczestnicy 

postępowania  odwoławczego  są  zobowiązani  wskazywać  dowody  dla  stwierdzenia  faktów,  

z  których  wywodzą  skutki  prawne.  Przy  czym,  jak  stanowi  zdanie  drugie  tego  przepisu  – 

dowody  na  poparcie  swoich  twierdzeń  lub  odparcie  twierdzeń  strony  przeciwnej  strony  

i uczestnicy postępowania odwoławczego mogą przedstawiać do zamknięcia rozprawy. 

Izba nie bierze zatem pod uwagę dowodów spóźnionych. 

Odwołujący nie wykazał, że oferowane przez niego urządzenie spełnia wymogi specyfikacji 

istot

nych  warunków  zamówienia  w  zakresie  skorelowania  do  urządzeń  ASFT 

wyszczególnionych  w  Normie  Obronnej  NO-17-A510,  opony  T520  –  700  kPa,  oferta 

podlegałaby więc odrzuceniu również z tego powodu, w oparciu o art. 89 ust. 1 pkt 2 ustawy 

Prawo zamówień publicznych. 

Przy  czym  należy  zauważyć,  że  Zamawiający  ma  prawo  odrzucić  ofertę  z  powodu 

stwierdzonej niezgodności ze specyfikacją istotnych warunków zamówienia – jeśli takowego 

stwierdzenia dokona 

– nawet jeśli na etapie składania ofert nie żądał na potwierdzenie danej 

okoliczności  konkretnych  dokumentów.  Art.  89  ust.  1  pkt  2  ustawy  Prawo  zamówień 

publicznych  nie  zawiera  bowiem  żadnych  ograniczeń  co  do  zakresu  niezgodności  (poza 

omyłkami,  o  których  mowa  w  art.  87  ust.  2  pkt  3  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych),  

w tym do cech udowadnianych w postępowaniu odrębnymi dokumentami. Mogą być to zatem 

także cechy, co do których wykonawca składa ogólne oświadczenie o „zgodności oferty ze 

specyfikacją istotnych warunków zamówienia”.    

Zamawiający co prawda w tym zakresie nie powołał się na art. 89 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo 

zamówień publicznych, lecz art. 24 ust. 1 pkt 17 ustawy Prawo zamówień publicznych, jednak 

zmiana klasyfikacji prawnej nie ma wpływu na wynik postępowania, co wypełnia dyspozycję 

art.  190  ust.  2  ustawy 

Prawo  zamówień  publicznych,  godnie  z  którym  Izba  uwzględnia 

odwołanie, jeżeli stwierdzi naruszenie przepisów ustawy, które miało lub może mieć istotny 

wpływ na wynik postępowania o udzielenie zamówienia.  


Zgodnie  z  art.  186  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  zdanie  2.  w  przypadku 

uwzględnienia  odwołania  zamawiający  wykonuje,  powtarza  lub  unieważnia  czynności  

w  postępowaniu  o  udzielenie  zamówienia  zgodnie  z  żądaniem  zawartym  w  odwołaniu. 

Odwołujący podkreślił, że jednym z żądań uwzględnionego przez Zamawiającego odwołania 

z  17  września  2019  r.  był  wybór  oferty  najkorzystniejszej  –  w  rozumieniu  wyboru  oferty 

Odwołującego.  

Zamawiający  jednak  słusznie wskazał,  że nie może wybrać  oferty, która  powinna podlegać 

odrzuceniu. Natomiast Izba nie pochwala dzia

łania Zamawiającego, w którym nie koncentruje 

on  swoich  czynności  w  czasie,  lecz  wybiera  i  zmienia  poszczególne  podstawy  odrzucenia 

oferty 

– jest to stanowczo nieprawidłowe działanie.  

W  konsekwencji  Izba  uznała,  że  unieważnienie  postępowania  o  udzielenie  zamówienia 

publicznego na podstawie art. 93 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo zamówień publicznych również 

nie jest niezgodne z przepisami ustawy Prawo zamówień publicznych.  

Dodatkowo pozwoli to Zamawiającemu na korektę niedoskonałości postanowień specyfikacji 

i

stotnych warunków zamówienia, które ujawniły się w trakcie niniejszego postępowania. 

W związku z powyższym Izba orzekła jak w sentencji. 

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono na podstawie art. 192 ust. 9 i 10 ustawy 

Prawo zamówień publicznych, stosownie do wyniku postępowania, zgodnie z § 1 ust. 1 pkt 2, 

§  3  i  §  5  ust.  3  pkt  1  rozporządzenia  Prezesa  Rady  Ministrów  z  dnia  15  marca  2010  r.  

w  sprawie  wysokości  i  sposobu  pobierania  wpisu  od  odwołania  oraz  rodzajów  kosztów  

w  postępowaniu  odwoławczym  i  sposobu  ich  rozliczania  (t.j.  Dz.  U.  z  2018  r.,  poz.  972), 

uwzględniając  uiszczony  przez  Odwołującego  wpis  w  wysokości  15.000  złotych.  Finalnie 

Zamawiający nie złożył wniosku kosztowego. 

Przewodniczący:      ……………………..… 


wiper-pixel