KIO 1929/22 Sygn. akt: KIO 1943/22 WYROK dnia 22 sierpnia 2022 r.

Sygn. akt: KIO 1929/22 

Sygn. akt: KIO 1943/22 

WYROK 

z dnia 22 sierpnia 2022 r. 

Krajowa Izba Odwoławcza   -   w składzie: 

Przewodniczący:      Renata Tubisz 

Członkowie:              Aleksandra Patyk 

Michał Pawłowski 

Protokolant:   

Aldona Karpińska  

po rozpoznaniu w dniach 10 i 16 sierpnia 

2022 r. odwołań wniesionych do Prezesa Krajowej 

Izby Odwoławczej: 

A.  w dniu 22 lipca 2022 r. 

przez odwołującego ŠKODA TRANSPORTATION a.s., Jižní 

Předměstí; ul. Emila Škody 2922/1, 301 00 Plzeň (Sygn. akt: KIO 1929/22); 

B.  w dniu 25 lipca  2022 r. 

przez odwołującego Stadler Polska Sp. z o.o., ul. Targowa 

50, 08-110 Siedlce (Sygn. akt: KIO 1943/22); 

w postępowaniu prowadzonym przez zamawiającego POLREGIO S.A., ul. Kolejowa 1, 01-

217 Warszawa 

przy udziale 

przystępującego: 

A.  Pojazdy  Szynowe  PESA  Bydgoszcz  S.A.,  ul.  Zygmunta  Augusta  11,  85-082 

Bydgoszcz 

zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego w sprawach 

o Sygn. akt: KIO 1929/22 i Sygn. akt: KIO 1943/22 po stronie 

zamawiającego 

orzeka: 

1.  oddala obydwa 

odwołania 

kosztami postępowania obciąża odwołujących: ŠKODA TRANSPORTATION a.s., Jižní 

Předměstí;  ul.  Emila  Škody  2922/1,  301  00  Plzeň  oraz  Stadler  Polska  Sp.  z  o.o.,  ul. 

Targowa 50, 08-110 Siedlce  i:  

zalicza  w  poc

zet  kosztów  postępowania  odwoławczego  kwotę  30.000,00  zł 

(słownie:  trzydzieści  tysięcy  złotych  zero  groszy)  uiszczoną  przez 

odwołujących:  ŠKODA  TRANSPORTATION  a.s.,  Jižní  Předměstí;  ul.  Emila 

Škody 2922/1, 301 00 Plzeň oraz Stadler Polska Sp. z o.o., ul. Targowa 50, 08-

110  Siedlce  t

ytułem  wpisów  od  odwołań  w  kwotach  po  15.000,00  zł.  każdy  z 

odwołujących 

zasądza  od  odwołującego  ŠKODA  TRANSPORTATION  a.s.,  Jižní  Předměstí; 

ul.  Emila  Škody  2922/1,  301  00  Plzeň  kwotę  3.600,00  złotych  (słownie:  trzy 

tysiące  sześćset  złotych)  oraz  od  odwołującego  Stadler  Polska  Sp.  z  o.o.,  ul. 

Targowa  50,  08-110  Siedlce 

kwotę  3.600,00  złotych  (słownie:  trzy  tysiące 

sześćset  złotych) tytułem zwrotu wynagrodzenia pełnomocnika  zamawiającego 

Stosownie  do  art.  579  ust.  1  i  art.  580  ust.1  i  2 ustawy  z  dnia  11 

września 2019 r. - Prawo 

zamówień publicznych (Dz. U. 2021 r. poz. 1129 ze zm.)) na niniejszy wyrok – w terminie 14 

dni  od  dnia  jego doręczenia  -  przysługuje  skarga za  pośrednictwem  Prezesa  Krajowej Izby 

Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie 

Przewodniczący: 

……………………………… 

Członkowie:   

……………………………… 

……………………………… 

Uzasadnienie 

Sygn. akt KIO 1929/22 i Sygn. akt KIO 1943/22 

Wniesione 

odwołania  dotyczą  postępowania  prowadzonego  w  trybie  przetargu 

nieograniczonego  na 

„Zawarcie  umowy  ramowej  na  dostawę  fabrycznie  nowych 

elektrycznych  zespołów  trakcyjnych  do  obsługi  kolejowych  przewozów  pasażerskich”  o 

numerze referencyjnym PZP1.240.51.2022  

Ogłoszenie o zamówieniu ukazało się w Dz. Urz. UE dnia 2 maja 2022 pod numerem 2022/S 

W  sprawie  prowadzone

go  przez  zamawiającego  postępowania  przetargowego  przed 

Krajową  Izbą  Odwoławczą  (Izby)  odbyło  się  postępowanie  odwoławcze  w  połączonych 

sprawach pod Sygn. akt KIO 1280/22, KIO 1283/22 i KIO1284/22. 

Ws

kutek wydanego wyroku w połączonych sprawach ukazało się ogłoszenie o zmianie w Dz. 

Urz. U.E. dn.13 lipca 2022 r. pod numerem 2022/S 085-

231191; zmiana SWZ ukazała się na 

stronie internetowej prowadzonego 

postępowania dn.13 lipca 2022 roku. 

Przedmiotem  nin

iejszego  rozpoznania  są  odwołania,  po  wprowadzonych  przez 

zamawiającego zmianach w specyfikacji warunków zamówienia (swz), po wydanym wyroku 

Izby (

w połączonych sprawach pod Sygn. akt KIO 1280/22, KIO 1283/22 i KIO1284/22). 

Sygn. akt KIO 1929/22 

ODWOŁANIE SKODA  na postanowienia specyfikacji warunków zamówienia.  

Odwołujący zarzuca Zamawiającemu naruszenie:  

Art. 239 ust. 2 ustawy Pzp poprzez ustanowienie kryterium oceny ofert (kryterium 3 

– 

zaoferowanie  przez  Wykonawcę  wykonania  konstrukcji  nośnej  wyłącznie  ze  stali),  które 

uniemożliwia  wybranie  oferty  najkorzystniejszej,  czyli  przedstawiającej  najkorzystniejszy 

stosunek jakości do ceny lub kosztu,  

art  17  ust.  1  ustawy  Pzp  poprzez  ustanowienie  kryterium  oceny  ofert  (kryterium  3 

– 

zaoferowanie  przez  W

ykonawcę  wykonania  konstrukcji  nośnej  wyłącznie  ze  stali),  które 

uniemożliwia  udzielenie  zamówienia  w  sposób  zapewniający  osiągnięcie  najlepszej  jakości 

dostaw  oraz  uzyskanie  najlepszych  efektów  zamówienia  w  stosunku  do  poniesionych 

nakładów;   

Art.  16  pkt.  1  oraz  pkt.  3  ustawy  Pzp  poprzez  ustanowienie  kryterium  oceny  ofert 

(kryterium  3 

–  zaoferowanie  przez  Wykonawcę  wykonania  konstrukcji  nośnej  wyłącznie  ze 

stali),  które  narusza  równe  traktowanie  wykonawców,  powoduje  znaczące  utrudnienia  w 

zaistnieniu  u

czciwej  konkurencji  w  postępowaniu  oraz  jest  nieproporcjonalne  do  celu 

zamówienia.  

Zarzucając powyższe odwołujący wnosi o:  

Uwzględnienie odwołania w całości,  

Nakazanie  Zamawiającemu  zmiany  postanowień  swz  polegającej  na  obowiązku 

zmiany kryterium 

3 oceny ofert w ten sposób, że punkty zostaną przyznane za zaoferowanie 

pojazdu o konstrukcji stalowej lub pojazdu o konstrukcji stalo

wej części czołowej pojazdu,   

Zasądzenie  od  Zamawiającego  na  rzecz  Odwołującego  zwrotu  kosztów 

postępowania odwoławczego.  

Interes Odwołującego w uzyskaniu zamówienia wskutek naruszenia przepisów ustawy został 

naruszony,  gdyż  jest  on  uznanym  na  rynku  europejskim  i  doświadczonym  dostawcą 

elektrycznych  zespołów  trakcyjnych.  Kryterium  oceny  ofert  ustanowione  przez 

Zamawiającego  w  sposób  jednoznaczny  uniemożliwia  Odwołującemu  złożenie  oferty 

konkurencyjnej 

– w tym skuteczne ubieganie się o udzielenie zamówienia, a także niweczy 

realne szanse wykonawcy na jego otrzymanie.   

Odwołanie zostaje wniesione na postanowienie SWZ, które zostało zawarte w dokumentacji 

postępowania  w  wyniku  zmiany  dokumentacji  opublikowanej  na  stronie  prowadzonego 

postępowania  w  dniu  13  lipca  2022  r.,  w  konsekwencji  został  zachowany  termin  na 

wniesienie odwołania.   

UZASADNIENIE  

Stan faktyczny  

Kryterium wybo

ru najkorzystniejszej oferty pierwotnie była cena (100%). Obecnie po zmianie 

SWZ opublikowanej 13 lipca 2022 r.  zostały ustanowione trzy kryteria oceny ofert: 

1. kryterium 1 

– cena oferty – waga 90%;  

2.kryterium 2 

– zaoferowanie wykonania pojazdu z wózkami 2 – osiowymi, tj. po dwa wózki 

na każdy człon pojazdu – waga 5%;  

3. kryterium 3 

– zaoferowanie wykonania konstrukcji nośnej ze stali – waga 5%.  

W Załączniku nr 8 do SWZ Opis przedmiotu zamówienia w części zatytułowanej Załącznik III 

Zamawiający zawarł  wymagania dotyczące  specyfikacji taboru,  w  ramach których wymagał 

użycia  konstrukcji  stalowych.  Wyrokiem  z  dnia 1  czerwca  2022  r.  (sygn.  akt:  KIO  1280/22, 

1283/22, 1284/22) Krajowa Izba Odwoławcza, uwzględniając w całości odwołanie wniesione 

przez  SKODA  T

ransportation  a.s.,  nakazała  Zamawiającemu  zmianę  załącznika  III  do 

załącznika nr 8 do SWZ w sposób dopuszczający również konstrukcję aluminiową.   

W dniu 13 lipca 2022 r. Zamawiający na platformie prowadzonego postępowania opublikował 

zmiany SWZ. Zamawiaj

ący zmienił treść § 14 SWZ w ten sposób, że zmienił kryteria oceny 

ofert poprzez dodanie kryterium 2 i 3.  

Zamawiający,  mimo  wydania przez  Krajową Izbę Odwoławczą wyroku  zobowiązującego  go 

do  dopuszczenia  konstrukcji  nośnej  z  aluminium  w  ramach  OPZ,  dokonał  zmian  w 

dokumentacji  postępowania,  które  preferują,  w  sposób  niezgodny  z  ustawą  Pzp, 

zaoferowanie  konstrukcji  nośnej  ze  stali  w  całości  ustalając  kryteria  oceny  ofert  w  sposób 

uniemożliwiający  a  co  najmniej  w  sposób  bezprawny  utrudniający  faktyczne  udzielenie 

zamówienia  podmiotom  oferującym  konstrukcję  nośną  w  części  czołowej  ze  stali  a  w 

pozostałej części z  aluminium.   

Stanowisko prawne  

Podstawowymi  zasadami  udzielania  zamówień  publicznych  są  zapewnienie  uczciwej 

konkurencji, równe traktowanie wykonawców, proporcjonalność oraz efektywność.  

W postępowaniu o udzielenie zamówienia będącym przedmiotem postępowania wszystkie te 

zasady  zostały  naruszone  poprzez  ustanowienie  3  kryterium  oceny  ofert    -  zaoferowanie 

przez Wykonawcę wykonania konstrukcji nośnej wyłącznie ze stali.   

Zamawiający jest zobowiązany do udzielenie zamówienia w sposób zapewniający najlepszą 

jakość dostaw, w ramach środków, które zamawiający może przeznaczyć na jego realizację 

oraz  w  sposób  zapewniający  uzyskanie  najlepszych  efektów  zamówienia,  w  tym  efektów 

społecznych,  środowiskowych  oraz  gospodarczych,  o  ile  którykolwiek  z  tych  efektów  jest 

możliwy do uzyskania w danym zamówieniu, w stosunku do poniesionych nakładów.   

W motywie 90 preambuły do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 

26  lutego  2014  r.  w  sprawie  zamówień  publicznych,  uchylającej  dyrektywę  2004/18/WE 

wskazano,  że:  „Zamówienia  powinny  być  udzielane  na  podstawie  obiektywnych  kryteriów 

zapewniających  przestrzeganie  zasad  przejrzystości,  niedyskryminacji  i  równego 

traktowania, z myślą o zagwarantowaniu obiektywnego porównania relatywnej wartości ofert, 

tak  ab

y  ustalić  –  w  warunkach  efektywnej  konkurencji  –  która  z  ofert  jest  najkorzystniejsza 

ekonomicznie. 

Należy  wyraźnie  określić,  iż  ofertę  najkorzystniejszą  ekonomicznie  powinno 

się oceniać na podstawie najlepszej relacji jakości do ceny, co zawsze powinno obejmować 

element cenowy lub kosztow

y.”  

W  zamówieniach  publicznych  kluczowym  elementem  jest  to,  aby  posiadane  środki 

zapewniały  maksymalną  i  optymalną  realizację  zadań  publicznych,  poprzez  zapewnienie 

największej  ilości  posiadanych  dóbr  lub  pozwoliły  na  zapewnienie  najlepszego  zakresu 

niezb

ędnych  usług.  Właściwe  prowadzenie  zamówienia  publicznego  to  prowadzenie 

zamówienia  w  sposób  efektywny  ekonomicznie,  udzielnie  go  w  toku  sprawnej,  szybkiej  i 

otwartej  na  innowacje  procedury,  a  w  konsekwencji  osiągnięcie  najlepszego  stosunku 

nakładów  do  efektów  uzyskanych  z  zamówienia.  Takie  sposób  prowadzenia  postępowania 

zapewnia  maksymalizację  korzyści  z  wykorzystanych  zasobów.  Zamawiający  jest  zatem 

zobowiązany  do  zaspokojenia  swoich  potrzeb  w  najlepszy  możliwy  sposób  w  ramach 

posiadanych środków finansowych, za pomocą optymalnie dobranych metod.    

Stosowanie zasady efektywności oznacza podejście oparte na analizie kosztów i korzyści, a 

w rezultacie nakierowanie na uzyskanie 

najlepszych efektów z poniesionych nakładów przy 

jednoczesnej  świadomości,  że  udzielenie  zamówienia  nie  ogranicza  się  do  pozyskiwania 

dóbr i usług, ale może i powinno stanowić jedno z narzędzi osiągania celów dalej idących, w 

tym  mających  wymiar  gospodarczy  lub  środowiskowy.  Ekonomiczna  efektywność  dotyczy 

stosunku  między  wartością  poniesionych  nakładów  a  wartością  efektów  uzyskanych  dzięki 

tym  nakładom.  W  szerszym  znaczeniu  termin  efektywność  jest  używany  w  sensie 

skuteczności osiągania zamierzonych celów.   

Przykładem  efektu  środowiskowego  i  gospodarczego  może  być  zamówienie  dobra,  które 

wprawdzie  jest  droższe przy  samym  zakupie (wymaga  więcej  środków  przeznaczonych  na 

realizację  zamówienia),  ale  za  to  korzystniejsze  w  długoletniej  eksploatacji,  zarówno  pod 

względem kosztów utrzymania i korzystania, jak i skutków dla środowiska. Efekty mają być 

najlepsze w stosunku do przeznaczonych nakładów, a więc nie tylko zapłaconej ceny, lecz 

także  kosztów  związanych  z  przygotowaniem  przedsięwzięcia,  następnie  eksploatacja  i 

utrzymanie uzyskanych w wyniku realizac

ji zamówienia dóbr, wreszcie kosztów utylizacji.   

Na  gruncie  ustawy  Pzp,  jednym  z  instrumentów  wdrażających  zasadę  efektywności  jest 

stosowanie 

odpowiednich  kryteriów  oceny  ofert  pozwalających  na  wybór  najkorzystniejszej 

oferty,  a  nie  tyl

ko  najtańszej  w  krótkim  okresie.  Zamawiający  co  do  zasady  dysponuje 

swobodą w wyborze kryteriów oceny ofert, w zakresie przyznanym w ustawie, natomiast nie 

może  kształtować  kryteriów  oceny  ofert  w  sposób,  który  narusza  zasady  prawa  zamówień 

publicznych.   

Swobodna  decyzją  zamawiającego  jest  to,  które  z  cech  świadczenia  uzna  za  poddane 

ocenie w świetle kryteriów. Mogą to być cechy obiektywnie najistotniejsze, ale także każda 

inna cecha. To, która z nich wymaga porównania z innymi ofertami i powinna gwarantować 

najwyższy  dostępny  wśród  ofert  poziom,  powinno  być  przy  formułowaniu  kryteriów 

weryfikowane stosowaniem zasady efektywności.  

Jak  wskazała  Krajowa  Izba  Odwoławcza  w  wyroku  z  dnia  10  listopada  2021  r.  (sygn.  akt 

2827/21): „Kryteria jakościowe nie mogą być uzasadnione względami interesu publicznego, 

muszą  być  odpowiednie  dla  zagwarantowania  realizacji  celu,  któremu  służą,  nie  mogą 

wykraczać poza to, co jest konieczne dla jego osiągniecia.”  

Kryteria  oceny  ofert  nie mogą  odnosić  się  do  takich  aspektów,  które  nie  mają  znaczenia z 

punktu  widzenia  uzasadnionyc

h  potrzeb  zamawiającego,  w  przeciwnym  razie  jedynym 

skutkiem  ich zastosowania  będzie  uprzywilejowanie  jednych  wykonawców  kosztem  innych, 

ograniczenie  możliwości  ich  konkurowania  oraz  przekroczenie  zasady  proporcjonalności 

rozumianej  jako  stosowanie  wymagań  adekwatnych  do  potrzeby  i  zakładanych  celów 

postępowania  bez  żadnych  wymiernych  korzyści  w  postaci  uzyskania  produktów  lepszej 

jakości.    

Zamawiający  prowadzi  postępowanie  o  udzielenie  zamówienia  obejmujące  dostawy 

znaczącej  liczby  elektrycznych  zespołów  trakcyjnych  (dalej:  „ETZ”)  w  taki  sposób,  że  nie 

znacząco  utrudnia  udział  w  postępowaniu  wykonawców  oferujących  inne  rozwiązanie  w 

zakresie konstrukcji nadwozia niż stalowe w całości.  

Zamawiający,  po  tym  jak  KIO  zobowiązało  go  do  dopuszczenia  w  OPZ także  konstrukcji  z 

aluminium  obok  konstrukcji  ze  stali,  ustanowił  nowe  kryterium  oceny  ofert  oparte  na 

zaoferowaniu 

przez wykonawcę konstrukcji ze stali ustalając wartość tego kryterium na 5%, 

mimo,  że  w  powszechnym  użytku  od  wielu  lat  są  również  konstrukcje  wykonywane  z 

aluminium,  a  zastosowanie  konstrukcji  ze  stali  nie  wynika  z  uzasadnionych  potrzeb 

zamawiającego.  

W

ykorzystanie  aluminium  do  zbudowania  konstrukcji  pojazdów  szynowych  nie  jest 

zjawiskiem  nowym,  ani  też  nie  jest  stosowane  rzadko  w  praktyce.  Jest  to  materiał 

powszechnie  używany,  a  po  europejskich  szlakach  kolejowych  jeździ  wiele  pojazdów  o 

konstrukcji z aluminium.   

Jak zauważają naukowcy zajmujący się konstrukcjami pojazdów szynowych „Szeroka gama 

zastosowań  stopów  aluminium  w  pojazdach  szynowych  staje  się  nieuniknioną  tendencją, 

zarówno  w  UE  jak  i  Chinach,  w  celu  uzyskania  lekkiej  konstrukcji  i  dobrej  niezawodności. 

Chociaż  koszt  stopu  aluminium  jest  wyższy,  możliwość  redukcji  masy  konstrukcji  może 

osiągnąć  50%  w  porównaniu  do  tradycyjnych  ram  stalowych;  Co  więcej,  możliwe  jest 

osiągnięcie  14%  oszczędności  w  zużyciu  energii.  Relatywnie  wyższy  koszt  komponentów 

aluminiowych może  zostać zrekompensowany  zmniejszonym zużyciem energii  w  ciągu 2-3 

lat, natomiast czas poświęcany na usługi utrzymania ram aluminiowanych jest zwykle krótszy 

niż  stalowych o 15%-45%;  wskaźnik  recyklingu stopu aluminium  wynosi  do  80%  na koniec 

cyklu 

życia pojazdu.” [C Ulianov, A Önder (NewRail Centre for Railway Research, Newcastle 

University,  United  Kingdom)  and  Q  Peng  (School  of  Mechanical  and  Automotive 

Engineering,  Xiamen  University  of  Technology,  Xiamen,  China),  Analysis  and  selection  of 

materials  for  the  design  of  lightweight  railway  vehicle,  IOP  Conf.  Series:  Materials  Science 

and Engineering 292 (2018) 012072) 

– tłumaczenie własne).  

Podobnie  w  polskim  piśmiennictwie:  „Jedną  z  dróg  pozwalających  na  osiągnięcie  celu  jest 

wprowadze

nie  na  konstrukcje  nośne  pojazdów  materiałów  o  niskiej,  w  porównaniu  ze 

stopami  żelaza  z  węglem,  masie  właściwej  wykazujących  dobre  własności 

wyt

rzymałościowe,  odporność  na  działanie  aktywnego  chemicznie  środowiska  i  zmiany 

temperatury,  przy  jak  najniższym  koszcie  ich  wytwarzania.  Materiałami  spełniającymi 

przynajmniej  większość  przedstawionych  wymagań  są  stopy  aluminium,  które  możemy 

zaliczyć do uniwersalnych materiałów konstrukcyjnych. (…) Stopy aluminium charakteryzują 

się  

−  

niską masą właściwą (2,7 g/cm3)  

−  

dobrymi własnościami wytrzymałościowymi,  

−  

znaczną odpornością na działanie korozji atmosferycznej,  

−  

dobrymi  własnościami  przeróbczymi,  pozwalającymi  wykorzystać  metody  obróbki 

plastycznej do wytwarzania gotowych elementów pojazdów,  

−  

możliwością łączenia przez spawanie.”  

(M.M.  Żmuda-Sroka,  Stopy  aluminium-  materiały  konstrukcyjne  w  budowie  wagonów, 

„Pojazdy szynowe ’98”, seria Transport z.33 nr kol. 1394).  

W  toku  postępowania  odwoławczego,  w  wyniku  którego  zmienione  zostały  postanowienia 

swz  Zamawiający  podnosił,  że  wymaga  konstrukcji  pojazdu  ze  stali  ze  względów 

użytkowych.  Podał,  że  zamierza  sam  utrzymywać  pojazdy,  gdyż  posiada  do  tego  celu 

zaplecze  techniczne  i  osobowe.  Głównym  argumentem  przemawiającym  za  konstrukcją 

stalową  miałaby  być  możliwość  dokonywania  napraw  tej  konstrukcji  we  własnym  zakresie. 

Jak  ustaliła  Izba  w  wyroku  argumentacja  Zamawiającego  o  możliwości  wykonywania  prac 

utrzymaniowych w 

sposób łatwiejszy przy konstrukcji stalowej w porównaniu do konstrukcji z 

aluminium  nie 

znalazła  uzasadnienia  w  stosunku  do  czynności  wykonywanych  w  ramach 

przeglądów  (P1-P3),  w  zakresie  przeglądu  P4  konieczność  napraw  wynika  z  właściwości 

korozyjnych  stali  (a  więc  nie  wystąpi  przy  konstrukcji  z  aluminium).  Izba  przyjęła,  że 

Zamawiający może  dokonać drobnych  napraw konstrukcji  stalowej. Izba wskazała  również, 

że  nie  walory  techniczne  pojazdu  o  konstrukcji  stalowej  a  kwestia  organizacji  zaplecza 

zamawiającego miałaby uzasadniać wprowadzenie wymagania.   

Jak  wynika  z  powyższego  zgodnie  z  Wyrokiem  Izby  brak  jest  prawnego  i  technicznego 

uzasadnienia 

do  ograniczenia  konkurencji  poprzez  wymaganie  bezwzględne  konstrukcji 

stalowej.  Zamawiający  wymaganie  to  zmienił,  jednakże  preferując  to  rozwiązanie  poprzez 

przyznanie  punktów.    Uzasadnieniem  dla  takiego  rozwiązania  może  być  jedynie  kwestia 

organizacji  ut

rzymania  w  zakresie  wykonywania  drobnych  napraw  (gdyż  jak  wykazano  w 

Wyroku KIO nie istnieją inne powody uzasadniające zróżnicowanie oceny).   

W  tym  miejscu  wskazać  należy,  że  jeżeli  Zamawiający  rzeczywiście  zamierza  prowadzić 

drobne  naprawy  konstrukcji  st

alowej  wynikające  z  uszkodzeń  związanych  z  wypadkami,  to 

taką  samą  liczbę  punktów  powinno  uzyskać  rozwiązanie,  w  którym  część  czołowa  pojazdu 

jest wykonania w konstrukcji stalowej, a część pozostała z aluminium.   

Zgodnie z danymi podanymi przez PKP PLK SA

, które jest zarządcą narodowej infrastruktury 

kolejowej ponad 78% wypadków kolejowych, jakie miały miejsce w 2020 r. na sieci PKP PLK 

SA to wypadki na przejściach i przejazdach oraz wypadki z udziałem osób poza przejazdami 

i  przejściami  (bez  samobójstw).  Wypadki  tego  typu  prowadzą  zwykle  do  szkód  w  części 

czołowej  pojazdu.  Tym  samym  o  ile  wystąpią  uszkodzenia  konstrukcji  pojazdu  możliwe  do 

naprawy  w  zakładach  naprawczych  zamawiającego,  to  należy  przyjąć,  że  wystąpią  one  w 

części czołowej pojazdu.   

Jeżeli  natomiast  dochodzi  do  kolizji  lub  wykolejenia  (pozostałe  22%  wypadków 

raportowanych przez zarządcę narodowej infrastruktury kolejowej) oraz uszkodzenia pojazdu 

w większym zakresie, to jak ustalono w Wyroku Izby KIO 1280/22 zmawiający samodzielnie 

nie  wykon

uje  naprawy  konstrukcji  a  pojazd  może  wymagać  przekazania  do  naprawy 

podmiotom zewnętrznym.  

Jeżeli  więc  to  głownie  część  czołowa  pojazdu  może  podlegać  uszkodzeniom  w  zakresie 

konstrukcji,  które  zamawiający  może  (uwzględniając  wymagania  techniczne)  i  chce 

naprawiać  we  własnym  zakresie,  to  nie  jest  zasadnym  przyznawanie  punktów  jedynie  w 

przypadku, gdy cała konstrukcja pojazdu wykonania jest ze stali. W ten sposób traktowane 

gorzej  są  rozwiązania,  które  łączą  konstrukcję  stalową  w  części  czołowej  pojazdu  oraz 

konstrukcję aluminiową w części pozostałej.   

Postanowienia SWZ promujące zastosowanie konstrukcji wyłącznie stalowej w zestawieniu z 

kryterium  cenowym,  faktycznie  uniemożliwiają  konkurowanie  na  równych  zasadach 

wykonawcy,  który  oferuje  rozwiązanie  spełniające  wszelkie  wymagania  techniczne  oraz 

pozwalające  na  osiągnięcie  celu  w  postaci  ułatwionej  dla  zamawiającego  naprawy 

uszkodzeń najczęściej występujących.  

Wykonawca  oferujący  konstrukcję  stalową  całości  pojazdu  otrzymuje  punkty  za 

zaoferowanie konstruk

cji stalowej (waga 5%), co więcej w związku z tym, że wykorzystanie 

stali  jest  tańsze  niż  aluminium,  cena  oferty  wykonawcy  oferującego  rozwiązanie  stalowe 

może  być  niższa  niż  tego  oferującego  aluminium.  Zamawiający  mimo  już  przywołanego 

orzeczenia KIO z dn

ia 1 czerwca 2022 r., w którym zostało wskazane, że narzucenia w OPZ 

konstrukcji  pojazdu  ze  stali  w  sposób  zasadniczy  wpływa  na  dostępność  tego  zamówienia 

dla  części  producentów,  którzy  funkcjonują  na  rynku  i  dostarczają  (produkują)  pojazdy 

kolejowe  na  pot

rzeby  przewoźników  krajowych  i  nie  tylko  i  zobowiązania  do  dopuszczenia 

konstrukcji aluminium, przeniósł to ograniczenie z opisu przedmiotu zamówienia do kryterium 

oceny  ofert,  które  w  połączeniu  z  czynnikami  cenotwórczymi  oferty,  wymuszają 

zastosowanie  ko

nstrukcji  stalowej  dla  całości  pojazdu,  jeżeli  dany  wykonawca  chce  mieć 

szanse w uzyskaniu danego zamówienia. Warto podkreślić, że nie istnieją żadne podstawy 

techniczne  ani  prawne  do  faworyzowania  kons

trukcji  stalowych,  co  więcej  konstrukcje 

aluminiowe  po

zwalają  na    uzyskanie  efektów  najlepszych  w  stosunku  do  przeznaczonych 

nakładów,  a  więc  nie  tylko  zapłaconej  ceny,  lecz  także  kosztów  związanych  z 

przygotowaniem przedsięwzięcia, następnie eksploatacja i utrzymanie uzyskanych w wyniku 

realizacji  zamówienia  dóbr,  wreszcie  kosztów  utylizacji.  Jedynym  uzasadnieniem  więc  dla 

zastosowania kryterium jest łatwość obsługi napraw przez zamawiającego. Skoro można ten 

efekt  osiągnąć  również  w  przypadku  zastosowania  rozwiązania  polegającego  na 

dopuszczeniu  konstrukcji 

stalowej  jedynie  w  części  czołowej  pojazdu  to  zasadnym  jest 

przyznanie  punktów  również  przy  zaoferowaniu  takiego  rozwiązania.  Przyznanie 

dodatkowych  punktów  jedynie  za  konstrukcję  stalową  przeczy  zaś  zasadzie  efektywności. 

Oznacza bowiem przyznanie punktów dla rozwiązania starszego, bez uzasadnienia.   

Podkreślenia  wymaga,  że  sam  ustawodawca  w  art.  239  ust.  2  ustawy  Pzp,  wskazał,  że 

najkorzystniejszą  ofertą  jest  oferta  przedstawiająca  najkorzystniejszy  stosunek  jakości  do 

ceny lub kosztu. 

Mając na uwadze, że konstrukcja całkowicie stalowa nie jest korzystniejsza 

jakościowo w stosunku do konstrukcji łączonej (stal i aluminium), to oparcie wyboru na tym 

kryterium nie będzie prowadziło do uzyskania najkorzystniejszego stosunku jakości do ceny. 

Co  więcej  w  porównaniu  z  możliwością  osiągnięcia  efektów  gospodarczych  i 

środowiskowych  przy  zastosowaniu  konstrukcji  aluminiowej  poza  częścią  czołową  pojazdu, 

oparcie  wyboru  oferty  na  kryteriach  zastosowania  wyłącznie  konstrukcji  stalowej  prowadzi 

wręcz do odwrotnego efektu, czyli wyboru oferty, która nie przedstawia najkorzystniejszego 

stosunku jakości do celu lub kosztu.   

„Przy  ustalaniu  kryteriów  oceny  ofert  zamawiający  musi  dochować  zasad  wynikających  z 

Prawa zamówień publicznych odnoszących się do równowagi i konkurencyjności, ale w ten 

sposób właśnie zamawiający może zadbać również o jakość przedmiotu zamówienia. Jeżeli 

dla  zamawiającego  pewne  wymagania  funkcjonalne,  użytkowe,  a  więc  odnoszące  się  do 

jakości przedmiotu zamówienia, są bardziej istotne od innych, to może i powinien opisać je w 

ramach  kryteriów  oceny  ofert.  Odpowiednie  określenie  kryteriów  i  ich  wag  przy 

jednoczesnym obniżeniu warunków pozwala na wybór oferty zapewniającej najkorzystniejszy 

bilans  cen

y  i  jakości  w  warunkach  maksymalnie  konkurencyjnych.”  (wyrok  KIO  z  dnia 

04.10.2021 r., sygn. akt KIO 2142/21)  

Stopy  aluminiowe  są  materiałem,  który  posiada  zalety  w  postaci  możliwości  uzyskania 

oszczędności  eksploatacyjnych  (zużycie  energii,  konserwacja,  recykling).  Promując  w 

kryteriach  oceny  ofert  konstruk

cje całkowicie  stalowe,  zamawiający  prowadzi  do  udzielania 

zamówienia  w  sposób  niezapewniający  uzyskania  najlepszych  efektów  zamówienia,  w 

szczególności  efektu  środowiskowego  i  gospodarczego.  Jak  zostało  już  wyżej  wskazane, 

kryteria  oceny  ofert  powinny  być  sprawdzane  pod  kątem  zapewnienia  realizacji  zasady 

efektywności oraz proporcjonalności.   

Dodane  kryterium  oceny  ofert  nie  jest  konieczne  do  osiągnięcia  zakładanych  celów  oraz 

pozostaje  z  nimi  w  dyspro

porcji. Ten sam bowiem efekt można uzyskać w inny sposób, co 

wykazano powyżej.  

„Kryteria  oceny  ofert  powinny  preferować  rzeczy  istotne  dla  zamawiającego,  związane  z 

przedmiotem  zamówienia.  Ustalone  przez  zamawiającego  kryteria  poza  cenowe  winny  być 

uzasadnione  nie  tylko  z  punktu  widzenia  preferencji  zamawiaj

ącego,  ale  także  jego 

uzasadnionych potrzeb. Powyższe oznacza, że wybrany w oparciu o ustalone kryteria oceny 

ofert  wykonawca,  oferuje  dla  zamawiającego  lepsze  wykonanie  przedmiotu  zamówienia  w 

odróżnieniu od innych wykonawców. Ponadto wybór kryteriów oceny ofert podlega pewnym 

ograniczeniom,  tj.  po  pierwsze,  kryterium  musi  być  związane  z  przedmiotem  zamówienia, 

celem stosowania kryterium oceny ofert jest wybór oferty najkorzystniejszej, zatem wszystkie 

kryteria  muszą  być  nakierowane  na  identyfikację  tej  oferty,  która  jest  najlepsza,  po  drugie, 

wybierając  najkorzystniejszą  ofertę,  zamawiający  musi  opierać  swoją  decyzję  na 

obiektywnych  przesłankach  i  niedozwolone  byłoby  takie  kryterium,  które  dawałoby 

zama

wiającemu  nieograniczoną  swobodę  (arbitralnego)  wyboru.  Kryteria  jakościowe  nie 

mogą być stosowane w sposób dyskryminujący, muszą być uzasadnione względami interesu 

publicznego,  muszą  być  odpowiednie  dla  zagwarantowania  realizacji  celu,  któremu  służą  i 

nie 

mogą  wykraczać  poza  to,  co  jest  konieczne  dla  jego  osiągnięcia.  Zamawiający 

ustanawiając  w  specyfikacji  warunków  zamówienia  określone  kryteria  oceny  ofert  winien 

uczynić  to  w  sposób  jednoznaczny,  zrozumiały  dla  wykonawców,  jak  również  powinien 

unikać  konstrukcji  stwarzających  wykonawcom  pole  do  nadużyć,  w  tym  do  manipulacji 

kryteriami oceny ofert.” (wyrok KIO z dnia 10 listopada 2021 r., sygn. akt KIO 2827/21)  

Zamawiający  narusza  przepisy  nakazujące  prowadzenie  postępowania  z  zachowaniem 

proporcjonalności. Przymiotnik proporcjonalny jest używany w zamówieniach publicznych w 

znaczeniu  zachowujący  właściwą  proporcję,  nienadmierny,  adekwatny.  W  wyroku  z 

16.09.1999  r.,  C-

414/97,  Komisja  Wspólnot  Europejskich  v.  Królestwo  Hiszpanii,  ECR 

–9A,  s.  I-5585,  Trybunał  Sprawiedliwości  wskazał,  że  ocena,  czy  podjęte  środki  są 

zgodne  z  Traktatem  ustanawiającym  Wspólnotę  Europejską,  wymaga  tzw.  testu 

proporcjonalności,  czyli  wykazania,  że  podjęte  działania  są  adekwatne  i  konieczne  do 

osiągnięcia wybranego celu.  W  wyroku  z  27.10.2005 r.,  C-234/03,  Contse S.A.,  Vivisol  Srl, 

Oxigen  Salud  SA  v.  Instituto  Nacional  de  Gestión  Sanitaria  (Ingesa),  ECR  2005/10B,  s. 

I09315, Trybunał Sprawiedliwości uznał za nieproporcjonalny warunek posiadania potencjału 

technicznego,  gdyż  żądanie  zamawiającego  wykazania  się  przez  wykonawcę  potencjałem 

było nadmierne w stosunku do przedmiotu zamówienia.  

W  omawianym  przypadku  punktowanie  zaoferowania  konstrukcji  całkowicie  ze  stali  jest 

nieproporcjonalne  do  celu jaki  zamierza  osiągnąć  zamawiający  –  skoro przepisy  dotyczące 

specyfikacji  technicznych 

UE  oraz  zharmonizowane  normy  dopuszczają  możliwość 

zastosowania różnych materiałów, a nauka wykazuje, że są one odpowiednie do uzyskania 

bezpiecznych  i  podlegających  właściwej  eksploatacji  pojazdów,  to  preferowanie  jednego 

materiału nad drugi nie może korzystać z ochrony.  

W wyroku z dnia 1 czerwca 2022 r. (sygn. akt KIO 1280/22, 1283/22, 1284/22) Krajowa Izba 

Odwoławcza  wskazała,  że:  „Chociaż  w  ten  sposób  Zamawiający  nie  wskazał  konkretnego 

pojazdu,  to  wprowadzone  ograniczenie  w  zakresie  konstrukcji  fakty

cznie  może  ograniczać 

dostęp  do  zamówienia  podmiotom  zdolnym  do  dostarczenia  pojazdu  spełniającego 

obowiązujące normy dopuszczenia do użytkowania.”  

Mając powyższe na uwadze, odwołujący wnosi jak na wstępie. 

Sygn. akt KIO 1943/22 

odwołanie  wobec  zmodyfikowanej  w  dniu  13  lipca  2022  r.  Specyfikacji  Warunków 

Zamówienia (dalej: „SWZ”) — wobec ukształtowanego ww. modyfikacją brzmienia §14 ust. 4 

pkt 4 lit. b) i c) oraz pkt 5 lit. b) i c) SWZ, tj. wprowadzonyc

h tam kryteriów oceny ofert. 

Il. Zarzuca Zam

awiającemu naruszenie art. 239 ust. 2 Pzp oraz art. 16 pkt 1 i 3 i art. 17 ust. 

1  Pzp  przez  ukształtowanie  kryteriów  oceny  ofert  odnoszących  się  do  aspektów 

technicznych  przedmiotu  dostawy  (konstrukcji  pudeł  pojazdów  i  wózków),  które  nie 

gwarantują  najkorzystniejszego  stosunku  jakości  do  ceny,  są  nieefektywne  oraz  naruszają 

zasady  proporcjonalności,  uczciwej  konkurencji  i  równego  traktowania  wykonawców  przez 

nieuzasadnione  preferowanie  i  promowanie  rozwiązań  stosowanych  przez  mniejszość 

producentów pociągów funkcjonujących na rynku. 

III. 

W  związku  z  ww.  zarzutem  wnosi  o  uwzględnienie  odwołania  i  nakazanie 

Zamawiającemu  wykreślenie  z  SWZ  kryteriów  oceny  ofert  przewidzianych  w 

zmodyfikowanym § 14 ust. 4 pkt 4 lit. b) i c) SWZ oraz § 14 ust. 4 pkt 5 lit. b) i c) SWZ. 

IV. 

Wnosi 

również  o  przeprowadzenie  dowodu  z  dokumentacji  przedmiotowego 

Postępowania a także z treści odwołań, protokołów i wyroku KIO w sprawie o sygn. akt KIO 

1280/22,  KIO  1283/22,  KIO  1284/22 

—  na  okoliczność  wykazania  zarzutów  i  twierdzeń 

odwo

łań oraz ustaleń poczynionych przez Izbę. 

V. 

Odwołujący  spełnia  materialnoprawną  przesłankę  wniesienia  odwołania  z  art.  505 

ust. 1 Pzp, ponieważ ma interes w uzyskaniu zamówień objętych umową ramową oraz może 

poni

eść szkodę w wyniku naruszenia przez Zamawiającego przepisów Pzp. 

Odwołujący legitymuje się interesem do wniesieniu odwołania. Odwołujący jest producentem 

taboru szynowego,  w  tym  również elektrycznych  zespołów  trakcyjnych. Odwołujący  spełnia 

wszystkie  waru

nki  udziału  w  Postępowaniu  i  nie  zachodzą  wobec  niego  żadne  przesłanki 

wykluczenia. 

Odwołujący  ma  prawo  ubiegać  się  o  udzielenie  zamówienia  stanowiącego  przedmiot 

Postępowania  w  warunkach  poszanowania  kluczowych  zasad  polskiego  reżimu  udzielania 

zamówień  publicznych  —  zasady  uczciwej  konkurencji,  a  także  przejrzystości,  równego 

traktowania wykonawców, proporcjonalności i efektywności. Tymczasem wymienione zasady 

doznają uszczerbku w świetle treści SWZ dotyczącej kryteriów oceny ofert, na skutek czego 

Odwołujący  może  utracić  możliwość  zawarcia  umowy  ramowej  a  następnie  uzyskania 

poszczególnych  zamówień,  a  więc  ponieść  szkodę  w  postaci  utraty  realnych  korzyści 

finansowych wynikających z tytułu realizacji zamówienia. 

Zmiana  postanowień  SWZ  przez  wykreślenie  nowowprowadzonych  kryteriów  oceny  ofert, 

której  domaga  się  Odwołujący,  umożliwi  mu  konkurowanie  na  równych  zasadach  z  innymi 

wykonawcami  oraz  złożenie  skutecznej  oferty  i  ubieganie  się  o  udzielenie  zamówienia  w 

warunkach uczciwej konkurencji. 

W  świetle  orzecznictwa  KIO,  nie  ulega  wątpliwości,  że  taki  wykonawca  jak Odwołujący  ma 

interes we wniesieniu odwołania. 

UZASADNIENIE 

1 . W ramach prowadzonego Postępowania, w pierwotnie opublikowanej SWZ, Zamawiający 

przewidział  w  opisie  przedmiotu  zamówienia  wymogi  ograniczające  przedmiot  dostawy 

jedynie do elekt

rycznych zespołów trakcyjnych („EZT”) o stalowej konstrukcji nadwozia oraz 

wymagał  zastosowania  dwóch  2-osiowych  wózków  jezdnych  na  każdy  człon  pojazdu  (tzw. 

wózków klasycznych). 

Powyższe wymagania zostały zakwestionowane przez wykonawców (Skoda i Newag) 

w  ramach  odwołań  rozpoznanych  przez  Krajową  Izbę  Odwoławczą  łącznie  pod  sygnaturą 

KIO 1280/22, KIO 1283/22, KIO 1284/22. 

Wyrokiem  z  dnia  1  czerwca  2022  r.  wydanym  w  ww.  sprawie  Izba  nakazała 

Zamawiającemu  zmianę  SWZ  w  kwestionowanym  zakresie  oraz  dopuszczenie  aluminiowej 

konstrukcji  nadwozia  i  wykreślenie  wymogu  zastosowania  po  dwa  wózki  na  każdy  człon 

pojazdu, co skutkowało dopuszczeniem zaoferowania i zastosowania tzw. wózków Jacobsa. 

Pismem z dnia 8 lipca 2022 r. opublikowanym w dniu 13 lipca 202

2 r. Zamawiający z 

pozoru  formalnie  wykonał  ww.  wyrok  KIO  —  usunął  kwestionowane  wymagania  z  opisu 

przedmiotu zamówienia. 

Jednocześnie  jednak,  w  ramach  przywołanej  zmiany  SWZ,  Zamawiający 

zmodyfikował  również  kryteria  oceny  ofert  w  ten  sposób,  iż  obok  kryterium  cenowego  (o 

dotychczasowej  wadze  100%)  wprowadził  dwa  kryteria  techniczne  (odnoszące  się  do 

konstrukcji oferowanego EZT) o wagach po 5%: 

§14 OPIS KRYTERIÓW OCENY OFERT,  

4)  Zamawiający,  w  zakresie  wyboru  wykonawców,  z  którymi  zostanie  zawarta  Umowa 

ramowa, dokona oceny ofert nie odrzuconych na podstawie następujących kryteriów: 

a) 

kryterium 1

— cena oferty brutto — waga 90%, 

b) 

kryterium  2 

— zaoferowanie wykonania pojazdu z wózkami 2—osiowymi, tj. po dwa 

wózki na każdy człon pojazdu-— waga 5%, 

c) 

kryterium 3 

— zaoferowanie wykonania konstrukcji nośnej ze stali — waga 5%;  

5) Liczba punktów uzyskanych w: 

a) 

kryterium  1  będzie  obliczana  zgodnie  z  wzorem:  liczba  punktów  badanej  oferty  = 

(Cmin /Cbad) x 90 gdzie: 

Cmin - 

najniższa cena spośród badanych ofert 

Cbad - cena oferty badanej 

b) 

kryterium 2 będzie wynosiła: 

5 punktów — w przypadku zaoferowania przez Wykonawcę wykonania pojazdu z wózkami 

—osiowymi, tj. po dwa wózki na każdy człon pojazdu, 

0  punktów  —  w  przypadku  niezaoferowania  przez  Wykonawcę  wykonania  pojazdu  z 

wózkami 2-—osiowymi, tj. po dwa wózki na każdy człon pojazdu, 

c) 

kryterium 3 będzie wynosiła: 

5 punktów—w przypadku zaoferowania przez Wykonawcę wykonania konstrukcji nośnej ze 

stali,    

O pu

nktów—w przypadku niezaoferowania przez Wykonawcę wykonania konstrukcji nośnej 

ze stali; 

Tym  samym,  przez  jednoczesne  wprowadzenie  kryteriów  oceny  ofert  odnoszących 

się  do  usuniętych  z  OPZ  wymogów,  Zamawiający  zniweczył  cel  i  sens  nakazanych  i 

wprowadzo

nych zmian w opisie przedmiotu zamówienia, ponownie bez obiektywnej potrzeby 

nadmiernie  ogra

niczając  konkurencję  i  łamiąc  inne  zasady  ustanowione przepisami  Pzp  — 

równego traktowania wykonawców, proporcjonalności i efektywności. 

W przedmiocie powyższego aktualność i zasadność zachowują wszystkie ustalenia i 

zważenia Izby wskazane w wyroku KIO 1280/22, KIO 1283122, KIO 1284/22 odnoszące się 

do  braku  uzasadnionych  potrzeb  Zamawiającego  —  w  rozpatrywanym  tam  przypadku  dla 

bezwzględnego wymagania, a w tym przypadku, i na tej samej zasadzie, dla preferowania i 

promowania w ramach kryteriów oceny, tego rodzaju rozwiązań konstrukcyjnych. 

Skutek  wprowadzenia  tego  typu  kryteriów  dla  konkurencji  w  postępowaniu  jest  de 

facto  bardzo  podobny,  jak  przy  obowiązujących  uprzednio  bezwzględnych  wymagań 

zaoferowania aktualnie punktowanych rozwiązań konstrukcyjnych. 

Przy  uprzednim  kształcie  SWZ  teoretycznie  wszyscy  producenci  EZT,  nawet  tacy, 

którzy  nie  posiadają  w  swojej  ofercie  i  nie  produkują  pociągów  opartych  o  stalową 

konstrukcję  pudeł  oraz  wózki  klasyczne,  teoretycznie  mogli,  kosztem  olbrzymich  nakładów 

inwestycyjnych,  zaprojektować i  uruchomić  produkcję  tego typu  rozwiązań celem  udziału  w 

przedmiotowym Postępowaniu. Jak najbardziej słusznie tego typu „otwarcie” zamówienia na 

konkurencję i tego typu „równe” traktowanie wykonawców Krajowa Izba Odwoławcza uznała 

w ww. wyroku za iluzoryczne i pozorne. 

10.  Tak  samo  w  obecnym  przypadku,  wprowadzenie  tego  typu  kryteriów  oceny  ofert, 

właściwie  przekreśla  uczciwą  konkurencję  w  postępowaniu  i  stanowi  przejaw  nierównego 

traktowania wykonawców niestosujących wskazanych wyżej rozwiązań. 

11  .  Producenci  tacy  jak  Stadler  Polska,  którzy  nie  posiadają  linii  produkcyjnych 

pozwalających na wykonanie stalowych pudeł pojazdów czy klasycznych wózków jezdnych, 

ale od lat stosują bardziej nowoczesne rozwiązania w postaci pudeł aluminiowych i wózków 

Jacobsa, nie mogą realnie konkurować o przedmiotowe zamówienie. 

Uprzedzając  więc  ewentualną  argumentację  Zamawiającego,  iż  wprowadzenie  tego 

typu kryteriów pozacenowych o łącznej wadze 10% nie ogranicza konkurencji i nie stanowi 

prz

ejawu  nierównego  traktowania  wykonawców,  ponieważ  zawsze  mogą  oni  konkurować 

ceną,  należy  wskazać,  iż  tego  typu  stanowisko  będzie  zwykłą  demagogią 

nieodzwierciedlaj

ącą  realiów  rynku  i  nieuwzględniającą  specyfiki  tego  typu  działalności 

przemysłowej.  Przy  rynkowej  porównywalności  cen  taboru  poszczególnych  producentów, 

10%  strata  punktowa  w  stosunku  do  innych  producentów  (a  właściwie  jednego  producenta 

dysponującego  tego  typu  pojazdem)  jest  niemożliwa  do  nadrobienia  przez  drastyczne 

obniżenie  ceny.  Tego  typu  „zejście”  z  ceny  jest  nierealne  i  niedostępne  dla  jakiegokolwiek 

racjonalnie i odpowiedzialnie działającego wykonawcy. 

Wskazanym  jednym  producentem  dysponującym  gotowym  pojazdem  możliwym  do 

zaoferowania  w  pr

zedmiotowym  Postępowaniu,  spełniającym  oba  ustanowione  przez 

zamawiającego kryteria, jest Fabryka Pojazdów Szynowych im. H. Cegielskiego w Poznaniu 

(powiązana właścicielsko z Zamawiającym) z pojazdem PULS. 

Należy przy tym wyjaśnić, iż powyższe twierdzenie odnosi się do rynku właściwego, 

który  jest  bardzo  ograniczony.  W  Polsce  funkcjonuje  i  oferuje  swoje  produkty  jedynie  kilku 

producentów  pasażerskich  EZT  i  to  w  odniesieniu  do  tego  rynku  winny  być  rozpatrywane 

skutki  ograniczenia  konkurencji,  np.  takiego,  jakie  usiłuje  wprowadzić  Zamawiający  w 

ninie

jszym Postępowaniu. 

Ponadto,  promowanie  wskazanych  rozwiązań  konstrukcyjnych  nie  służy  uzyskaniu 

najlepszej  jakości  zamawianych  pojazdów  w  stosunku  do  ceny  i  jako  takie  stanowi 

naruszenie  zasady  efektywności.  Zamawiający  w  ramach  uprzednio  toczącego  się 

postępowania  odwoławczego  w  niniejszym  Postępowaniu  nawet  nie  usiłował  wykazywać 

przewagi  technologicznej  wymaganych  rozwiązań.  Ograniczał  się  w  tym  zakresie  do 

w

skazywania swoich preferencji  i  własnej  wygody w  utrzymywaniu pojazdów  zbudowanych 

w  oparciu 

o  pudła  stalowe  oraz  wózki  klasyczne,  co  słusznie  poddała  krytyce  Izba  w 

uzasadnieniu wyroku KIO 1280/22, KIO 1283/22, KIO 1284/22. 

Co  więcej,  jak  wykazano  w  trakcie  postępowania  KIO  1280/22,  KIO  1283/22,  KIO 

1284/22,  Zamawiający  nie  tylko  nie  był  w  stanie  wskazać  żadnych  realnych  przewag  i 

korzyści  technologicznych  czy  ekonomicznych  rozwiązań  wskazanych  w  Kryterium  1  i 

Kryterium  2  nad  rozwiązaniami  alternatywnymi,  ale  w  istocie  są  to  rozwiązania  mniej 

nowoczesne  i  efektywne  niż  rozwiązania  alternatywne.  Dla  przykładu,  to  aluminiowa 

konstrukcja  nośna  pojazdów  przekłada  się  na  realne  korzyści  eksploatacyjne  w  postaci 

większej  trwałości  elementów  aluminiowych  (brak  korozji).  Ponadto  jej  mniejsza  waga 

przekłada się na niższe zużycie energii przez pojazd. Również zastosowanie mniejszej ilości 

wózków jezdnych oznacza mniejszą ilość elementów serwisowanych. 

Jak  sugerowała  Krajowa  Izba  Odwoławcza  w  ww.  wyroku,  Zamawiający  mógł,  czy 

wręcz  powinien  wprowadzić  kosztowe  kryteria  oceny  ofert  odnoszące  się  do  całego  cyklu 

życia produktu promujące np. korzyści ekonomiczne związane z określonymi rozwiązaniami 

stosowanymi na pojeździe (takim kryterium mogło być np. zużycie energii lub optymalizacja 

cyklu  utrzymania  prewencyjnego,  ilość  miejsc  siedzących,  itp.).  Zamawiający  wolał  jednak 

wprowadzić proste kryteria konstrukcyjne, które wcale nie przekładają się na powyższe, nie 

są uzasadnione jakością czy korzyściami ekonomicznymi, ale ich głównym celem i efektem 

jest preferowanie rozwiązań określonego producenta. 

W 

świetle powyższego, kwestionowane Kryterium 1 i Kryterium 2, jako ustanowione z 

naruszeniem  powoływanych  w  petitum  przepisów,  winny  zostać  usunięte  z  treści  SWZ 

Ocz

ywiście  sprawą  Zamawiającego  pozostaje,  czy  w  ich  miejsce  ustanowi  inne  kryteria 

techniczne, 

czy też wróci do kryterium cenowego z wagą 100%. 

W  ramach  podsumowania  Odwołujący  powołuje  stanowisko  Krajowej  Izby 

Odwoławczej przedstawione w uzasadnieniu wyroku z dnia 7 stycznia 2022 r., sygn. akt KIO 

3667/21  ,  które  znakomicie  przedstawia  i  wykłada  teoretyczne  podstawy  zarzutów 

stawianych 

w 

niniejszym 

odwołaniu: 

kryteria 

pozacenowe 

to 

określone 

parametry/właściwości  dotyczące  przedmiotu  zamówienia.  Celem  wprowadzenia  takich 

kryteriów  co  do  zasady winno być uzyskanie  przez zamawiających  świadczenia  o  możliwie 

najwyższej jakości za proporcjonalnie najniższą cenę czyli realizacja szeroko pojętej zasady 

efektywności  zakupów  finansowych  ze  środków  publicznych.  Weryfikacja  kryteriów 

pozacenowych  dotyczy  zawsze  konkretnego  postępowania  i  konkretnych  potrzeb  i  celów 

zamawiającego,  jakie  zostały  przyjęte  na  etapie  doboru  takich  kryteriów  i  które  to  cele  i 

potrzeby  mają  zostać  zrealizowane  w  ramach  wdrożenia  takich  pozacenowych  kryteriów 

oceny ofert. Przy czym zaznaczyć należy, że wprowadzenie kryterium pozacenowego może 

mieć  potencjalnie  charakter  dyskryminujący  i  powodować  ograniczenie  dostępu  do 

zamówienia 

podmiotom 

działającym 

na 

rynku. 

Uzasadnieniem 

potencjalnie 

dy

skryminującego  pozacenowego  kryterium  ofert  jest  właśnie  wykazanie  przez  instytucje 

publiczn

e  rzeczywistych  i  uzasadnionych  potrzeb  jakie  mają  być  zrealizowane  w  interesie 

publicznym. Nie chodzi jednakże o ogólne stwierdzenie zamawiającego, iż otrzymuje lepszą 

jakość,  bardziej  zaspokaja  swoje  potrzeby,  ale  o  wskazanie  w  jaki  sposób  dane  kryterium 

pozacenowe  przekłada  się  na  lepszy  jakościowo,  technicznie  czy  funkcjonalnie  przedmiot 

zamówienia  Bez  identyfikacji  ulepszonej  wartości  gospodarczej  świadczenia,  jakie  otrzyma 

zamawiający poprzez zastosowanie określonych kryteriów pozacenowych, ich wprowadzenie 

jest  wyłącznie  czynnością  pozorną,  a  tym  samym  powoduje  nieuzasadnione 

dyskryminowanie  wykonawców  działających  na  rynku.    Izba  nie  neguje  prawa 

Zamawiającego  do  określenia  kryteriów  jakościowych  względem  których  będą  oceniane 

oferty  wykonawców.  Jednakże  taki  wybór  parametrów  musi  być  uzasadniony  uzyskaniem 

lepszego jakościowo świadczenia dla Zamawiającego, a tym samym lepszemu zaspokojenia 

potrzeb publicznych. 

l...] Konieczne jest wykazanie przez Zamawiającego swoistego związku 

przyczynowego pomiędzy danym parametrem technicznym, a przewidywaną lepszą jakością 

świadczenia.  To  bowiem  gwarantuje rzeczywiste  przełożenie wybranych kryteriów  na jakoś 

świadczenia. 

Natomiast  w  przedmiocie  rozkładu  ciężaru  dowodu  dotyczącego  wprowadzenia 

określonych  kryteriów  KIO  wypowiedziała  się  dobitnie  w  uzasadnieniu  wyroku  z  dnia  28 

stycznia  2022  r.,  sygn.  akt  KIO  64/22,  KIO  74/22:  Izba  oceniając  całokształt  materiału 

dowodoweg

o  nie  znalazła  podstaw  do  przyjęcia,  że  wymagania  kwestionowanych 

parametrów  jest  uzasadnione  obiektywnymi  potrzebami  Zamawiającego.  Jeżeli  dla 

Zamawiającego  jakiś  szczególny  parametr  techniczny  ma  istotne  znaczenie  dla  realizacji 

przedmiotu  zamówienia,  to  taką  okoliczność  winien  wykazać.  Z  uwagi  na  powyższe 

odwołujący Stadler wnosi jak w petitum odwołania. 

Odpowiedź na odwołanie  

Zamawiający udzielił odpowiedzi na odwołanie pismem z dnia 8 sierpnia 2022r. 

Działając  na  podstawie  art.  521  ust.  1  ustawy  z  11  września  2019  r.  —  Prawo  zamówień 

publicznych  (t.j.  Dz.U.  poz.  2021  r.  poz. 

1129  z  późn,  zm.;  dalej  jako  „PZP”),  w  imieniu 

Zamawiającego (pełnomocnictwo wraz dowodem uiszczenia opłaty skarbowej w załączeniu) 

składa  odpowiedź  na  odwołanie  z  dnia  22  lipca  2022  r.  wniesione  przez  Skoda 

Transportation a.s. (KIO 1929/22) oraz na odwołanie z dnia 25 lipca 2022 r. wniesione przez 

Stadler Polska sp. z o.o. (KIO 1943/22) i niniejszym wnosi o: 

oddalenie odwołania Skoda Transportation a.s. w całości, 

oddalenie o

dwołania Stadler Polska sp. z o.o. w całości, 

zasądzenie  od  Odwołującego  Skoda  Transportation  a.s.  na  rzecz  Zamawiającego 

kosztów zastępstwa przed Krajową Izbą Odwoławczą według złożonej na rozprawie faktury, 

zasądzenie  od  Odwołującego  Stadler  Polska  sp.  z  o.o.  na  rzecz  Zamawiającego 

kosztów zastępstwa przed Krajową Izbą Odwoławczą według złożonej na rozprawie faktury, 

dopuszczenie i przeprowadzenie dowodów z załączonych do niniejszego pisma 

dokumentów,  na  okoliczności  wskazane szczegółowo w  uzasadnieniu  odpowiedzi  na 

odwołania. 

Uzasadnienie odpowiedzi na odwołanie  

l. 

Uwagi ogólne 

Odwołujący  Skoda  Transportation  a.s.  zarzucił  Zamawiającemu  naruszenie  art.  239  ust.  2 

PZP oraz art. 17 ust. 1 i art. 16 pkt 1 i 3 PZP i wniósł odwołanie wobec zmodyfikowanej w 

dniu  13  lipca  2022  r.  Spe

cyfikacji  Warunków  Zamówienia  (dalej  jako  „SWZ”)  w  zakresie 

kryterium  oceny  ofert  oznaczonego  jako  kryterium  3  (zaoferowanie  wykonania  przez 

wykonawcę konstrukcji nośnej ze stali). 

Sprawa z odwołania Skoda została zarejestrowana pod sygn. akt KIO 1929/22. 

Odwołujący  Stadler  Polska  sp.  z  o.o.  zarzucił  Zamawiającemu  naruszenie  art.  239  ust.  2 

PZP oraz art. 16 pkt 1 i 3 i art. 17 ust. 1 PZP i wniósł odwołanie wobec zmodyfikowanej w 

dniu 13 lipca 2022 r. SWZ w zakresie 

§14 ust. 4 pkt 4 lit. b) i c) oraz § 14 ust. 4 pkt 5 lit. b) i 

c), tj. w zakresie obu pozacenowych kryteriów oceny ofert (kryterium 2 oraz kryterium 3). 

Sprawa z odwołania Stadler została zarejestrowana pod sygn. akt KIO 1943/22. 

Sprawy  z  odwołań  Skoda  i  Stadler,  na  mocy  zawiadomienia  z  dnia  3.08.2022  r.  zostały 

połączone do wspólnego rozpoznania. 

Odwołania  dotyczą  dwóch  wprowadzonych  w  SWZ  w  dn.  13.07.2022  r.  pozacenowych 

kryteriów oceny ofert, przy czym Stadler kwestionuje oba te kryteria, zaś Skoda kwestionuje 

wyłącznie kryterium 3 (zaoferowanie wykonania konstrukcji nośnej pojazdu ze stali). Z uwagi 

na  połączenie  obu  spraw  oraz  częściową  zbieżność  wniesionych  odwołań,  Zamawiający 

niniejszym składa jedną wspólną odpowiedź na odwołania, w których szczegółowo odniesie 

się do stawianych zarzutów. 

Zg

odnie  z  objętymi  przedmiotem  zaskarżenia  postanowieniami  SWZ  Zamawiający 

wprowadził dwa dodatkowe, pozacenowe kryteria oceny ofert: 

kryterium  2:  zaoferowanie  wykonania  pojazdu  z  wózkami  2-osiowymi,  tj.  po  dwa  wózki  na 

każdy  człon  pojazdu  —  waga  5%  oraz  kryterium  3:  zaoferowania  wykonania  konstrukcji 

nośnej ze stali — waga 5%. 

W  ramach  pozacenowych  kryteriów  oceny  ofert  każdy  z  wykonawców  może  otrzymać 

odpowiednio po 5 punktów, jeżeli zaoferuje wykonanie pojazdu z wózkami 2-osiowymi, tj. po 

dwa  wózki  na  każdy  człon  pojazdu  (5  punktów  w  ramach  kryterium  2)  oraz  w  przypadku 

zaoferowania przez wykonawcę wykonania konstrukcji nośnej pojazdu ze stali (5 punktów w 

ramach kryterium 3). 

Zamawiający  nie  zgadza  się  z  przedstawioną  przez  Odwołujących  argumentacją,  bowiem 

zmiana  SWZ  w  zakresie  dwóch  dodatkowych  pozacenowych  kryteriów  oceny  ofert  jest  w 

pełni  dopuszczalna  na  gruncie  przepisów  PZP.  Kryteria  nr  2  i  3  wynikają  z  uzasadnionego 

interesu i potrzeb Zamawiającego. 

Il. 

Dopuszczalność  zastosowania  kryterium  2  i  kryterium  3  oraz  zgodność  tych  kryteriów  z 

przepisami PZP 

W  tym  miejscu  Zamawiający  chciałby  odnieść  się  do  postawionego  zarzutu,  że 

wprowadzenie tego typu kryteriów oceny oferty rzekomo  przekreśla uczciwą konkurencję w 

postępowaniu  i  stanowi  przejaw  nierównego  traktowania  wykonawców  niestosujących 

wskazanych wyżej rozwiązań. 

Zarzuty  sformułowane  w  odwołaniach  w  zasadzie  sprowadzają  się  do  wyartykułowanego 

wobec  Zamawiającego  oczekiwania,  aby  Zamawiający  w  każdy  przypadku  i  w  każdym 

postępowaniu  formułował  kryteria  oceny  ofert  w  stopniu  zapewniającym  udział  możliwie 

najszerszego kręgu wykonawców i zaspokajał uzasadnione biznesowe potrzeby uczestników 

rynku.  Taka  argumentacja  jest  całkowicie  chybiona,  bowiem  Zamawiający  może 

sformu

łować  kryteria  oceny  ofert  w  taki  sposób,  aby  zaspokojone  zostały  uzasadnione  i 

obiektywne  potrzeby  oraz  interes  publiczny,  a  nie  tylko  interes  każdego  z  wykonawców. 

Ewentualne  dodatkowe  kryteria  jakościowe  mogą  być  uzasadnione  względami  interesu 

publicznego. 

Argumentacja Odwołujących jest zatem całkowicie sprzeczna z art. 239 ust. 1 i 2 PZP oraz 

art. 242 ust. 1 i 2 PZP. 

Zgodnie z art. 239 PZP: 

Zamawiający  wybiera  najkorzystniejszą  ofertę  na  podstawie  kryteriów  oceny  ofert 

określonych w dokumentach zamówienia. 

Najkorzystniejsza ofer

ta to oferta przedstawiająca najkorzystniejszy stosunek jakości 

do ceny lub kosztu lub oferta z najniższą ceną lub kosztem, 

Zgodnie z art. 242 ust. 1 i 2 PZP: 

Najkorzystniejsza oferta może zostać wybrana na podstawie: 

kryteriów jakościowych oraz ceny lub kosztu; 

ceny lub kosztu. 

Kryteriami jakościowymi mogą być w szczególności kryteria odnoszące się do: 

1)  jakości,  w  tym  do  parametrów  technicznych,  właściwości  estetycznych  i  funkcjonalnych 

takich jak dostępność dla osób niepełnosprawnych lub uwzględnianie potrzeb użytkowników; 

2) aspektów społecznych, w tym integracji zawodowej i społecznej osób, o których mowa w 

art.94 ust. 1; 

aspektów  środowiskowych,  w  tym  efektywności  energetycznej  przedmiotu 

zamówienia; 

a

spektów innowacyjnych; 

organi

zacji,  kwalifikacji  zawodowych  i  doświadczenia  osób  wyznaczonych  do 

realizacji  zamówienia,  jeżeli  mogą  one  mieć  znaczący  wpływ  na  jakość  wykonania 

zamówienia; 

serwisu posprzedażnego,  pomocy technicznej, warunków  dostawy  takich jak  termin, 

sposób lub czas dostawy, oraz okresu realizacji. 

Zarówno  w  piśmiennictwie  z  zakresu  zamówień  publicznych,  jak  również  w  orzecznictwie 

Krajowej  Izby  Odwoławczej  podkreśla  się,  że  katalog  kryteriów  oceny  ofert  ma  charakter 

wyłącznie  przykładowy,  zaś  Zamawiający  może  ustanowić  dodatkowe  kryteria  jakościowe, 

które wymienione zostały wyłącznie przykładowo: 

Z uzasadnienia wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 10 listopada 2021 r., KIO 2827/21: 

„Kryteria  oceny  ofert  powinny  preferować  rzeczy  istotne  dla  zamawiającego,  związane  z 

przedmiotem  zamówienia.  Ustalone  przez  zamawiającego  kryteria  pozacenowe  winny  być 

uzasadnione  nie  tylko  z  punktu  widzenia  preferencji 

zamawiającego,  ale  także  jego 

uzasadnionych potrzeb. Powyższe oznacza, że wybrany w oparciu o ustalone kryteria oceny 

ofert  wykonawca,  oferuje  dla  zamawiającego  lepsze  wykonanie  przedmiotu  zamówienia  w 

odróżnieniu od innych wykonawców. Ponadto wybór kryteriów oceny ofert podlega pewnym 

ograniczeniom,  tj.  po  pierwsze,  kryterium  musi  być  związane  z  przedmiotem  zamówienia, 

celem stosowania kryterium oceny ofert jest wybór oferty najkorzystniejszej, zatem wszystkie 

kryteria  muszą  być  nakierowane  na  identyfikację  tej  oferty,  która  jest  najlepsza,  po  drugie, 

wybierając  najkorzystniejszą  ofertę,  zamawiający  musi  opierać  swoją  decyzję  na 

obiektywnych 

przesłankach  i  niedozwolone  jest  takie  kryterium  które  dawałoby 

zamawiającemu  nieograniczoną  swobodę  (arbitralnego)  wyboru.  Kryteria  jakościowe  nie 

mogą być stosowane w sposób dyskryminujący, muszą być uzasadnione względami interesu 

publicznego, 

muszą  być  odpowiednie  dla  zagwarantowania  realizacji  celu,  któremu  służą  i 

nie 

mogą  wykraczać  poza  to,  co  jest  konieczne  dla  jego  osiągnięcia.  Zamawiający 

ustanawiając  w  specyfikacji  warunków  zamówienia  określone  kryteria  oceny  ofert  winien 

uczynić  to  w  sposób  jednoznaczny,  zrozumiały  dla  wykonawców,  jak  również  powinien 

unikać  konstrukcji  stwarzających  wykonawcom  pole  do  nadużyć,  w  tym  do  manipulacji 

kryteriami oceny ofert” 

Z uzasadnienia wyroku Krajowej Izby Odw

oławczej z dnia 7 września 2021 r., KIO 2119/21: 

„Zamawiający,  który  zamawia  określone  produkty  i  chce  za  nie  zapłacić  określoną  przez 

wykonawców  cenę,  ma  prawo  wymagać,  aby  przedmiot  zamówienia  był  jak  najbardziej 

nowoczesny i dopasowany do jego potrzeb, 

premiując za to wykonawców przez przyznanie 

im do

datkowych punktów/' 

Z uzasadnienia wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 19 lipca 2021 r., KIO 1577/21: 

„Przepisy  Prawa  zamówień  publicznych  nie  określają  zamkniętego  katalogu  możliwych  do 

zastosowania jak

ościowych kryteriów oceny ofert, opisując je przykładowo, jednakże muszą 

one odnosić  się do  przedmiotu zamówienia,  nie mogą one  odnosić  się do takich aspektów 

które  nie  mają  znaczenia  z  punktu  widzenia  uzasadnionych  potrzeb  zamawiającego,  gdyż 

prowadziłoby to do przekroczenia zasady proporcjonalności” 

Z 

uzasadnienia wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 4 listopada 2020 r., KIO 2689/20: 

„Formułując kryteria oceny ofert, zamawiający korzysta z autonomii, jaką przyznają mu w tym 

zakresie  przepisy  ustawy  z  d

nia  29  stycznia  2004  r.  Prawo  zamówień  publicznych. 

Ustawodawca  pozostawił  zamawiającemu  swobodę  w  doborze  kryteriów  pozacenowvch, 

dając  mu  możliwość  ustalenia  takich  kryteriów  oceny  ofert,  które  w  najwyższym  stopniu 

zagwarantują,  że  wybór  oferty  najkorzystniejszej  odpowiadał  będzie  uzasadnionym 

interesom  i  potrzebom 

zamawiającego  wiążącym  się  z  należytą  realizacją  przedmiotu 

zamówienia.  Przedstawiony  w  art.  91  ust.  2  ustawy  z  dnia  29  stycznia  2004  r.  Prawo 

zamówień  publicznych  katalog  kryteriów  pozacelnych  ma  charakter  otwarty,  a  nie 

enumeratywny, na co jednoznacznie 

wskazuje użycie przez ustawodawcę przed wyliczeniem 

kryteriów wyrażenia „w szczególności" - wymienione w tym przepisie kryteria mają charakter 

'jedynie przy

kładowy 

Z uzasadnienia wyroku Krajowe

j Izby Odwoławczej z dnia 16 grudnia 2019 r., KIO 2397/19: 

Fakt,  że  tylko  jeden  wykonawca  może  uzyskać  maksymalną  punktację  w  ramach  danego 

kryterium  sam w sobie nie uzasadnia przypisania 

zamawiającemu naruszenia art. 91 ust. 1, 

2  i  2c  w  zw.  z  art.  7  ust

.  1  ustawy  Prawo  zamówieniach  publicznych,  ponieważ  z 

perspektywy tej oceny istotne jest nie to, ile punktów na etapie badania i oceny ofert zostanie 

przyznanych 

poszczególnym  ofertom,  ale  to,  że  ustanowione  kryterium  oceny  ofert  jest 

uzasadnione potrzebami 

zamawiającego” 

Z uzasadnienia wyroku Krajowej I

zby Odwoławczej z dnia 4 sierpnia 2017 r., KIO 1482/17: 

„Obecnie zamawiający  będą  poszukiwać  różnych  rozwiązań,  które  z  jednej  strony  pozwolą 

im na określenie kryteriów oceny ofert zgodnie z wymaganiami ustawy, a jednocześnie będą 

pozwalały  na  określenie  realnych  wymagań  pozwalających  na  zmaksymalizowanie 

dokonania  wyboru  oferty  odpowiadającej  potrzebą  w  zakresie  przedmiotu  zamówienia. 

Określone  przez  zamawiającego  wymagania  w  przedmiocie  zamówienia  to  w  zasadzie 

niekończąca  się  możliwość  doboru  kryteriów/  bowiem  to  przedmiot  zamówienia,  jego 

charakter  i  potrzeby 

zamawiającego  wskazane  w  danym  postepowaniu  o  udzielenie 

zamówienia  publicznego  kreują  budowę  kryterium  oceny  ofert,  którego  kształt  i  charakter 

zdeterminowane 

są  w  szczególności  rodzajem  zamówienia.  Poszukiwanie  przez 

zamawiających  kryteriów  oceny  ofert  winno  stanowić  stały  element  postępowań,  bowiem 

każde  z  zamówień  w  zasadzie  jest  inne,  jak  również  inne  są  potrzeby  każdego 

zamawiającego.  Ustawowe  wymagania  co  do  kryteriów  poza  cenowych  są  szersze,  czego 

efektem  mog

ą  być  ukształtowane  przez  zamawiających  kryteria  oceny  ofert  nieznane, 

niestosowane dotychczas

” 

Innymi  słowy  na  gruncie  przepisów  PZP  Zamawiający  może  w  zasadzie  dowolnie 

kształtować poza cenowe kryteria oceny ofert, jeżeli jest to uzasadnione względami interesu 

publicznego  lub  uzasadnionymi  potrzebami  Zamawiającego  ze  względu  na  przedmiot  i 

specyfikę  przedmiotu  zamówienia.  Jeżeli  tak  jest,  tj.  zastosowanie  takich  kryteriów  jest 

uzasadnione, 

to nie można postawić Zamawiającemu zarzutu naruszenia przepisów PZP, w 

szczególności  zasad  efektywności,  proporcjonalności,  równości  i  uczciwej  konkurencji. 

Zamawiający,  w ramach  szerokiego i  otwartego katalogu kryteriów  jakościowych,  może tak 

ukształtować  kryteria  oceny  ofert  (choćby  dotychczas  nieznane  i  niestosowane),  aby 

uwzględniały  uzasadnione  i  racjonalne  potrzeby,  z  uwzględnieniem  szeroko  rozumianego 

interesu  publicznego.  Jeżeli  Zamawiający  takie  potrzeby  in  concreto  realizuje,  to  nie  jest 

możliwe jednoczesne przypisanie Zamawiającemu naruszenia przepisów PZP. 

W kolejnym punkcie Zamawiający chciałby skupić się na kryteriach nr 2 i 3 zastosowanych w 

ramach  Postępowania  poprzez  wykazanie,  że  zastosowanie tych  poza  cenowych  kryteriów 

oceny ofert nie narusza zasad PZP i jest uzasadnione. 

III.  Kryterium  2  (zaoferowanie  wykonania  pojazdu  z  wózkami  2-osiowymi,  odrębnymi  dla 

każdego członu pojazdu) 

a) uwagi ogólne 

Wszelkie  rozważania  przedstawione  w  odniesieniu  do  kryterium  2  (niniejszy  punkt  III 

odpowiedzi 

na  odwołania)  dotyczą  wyłącznie  odwołania  wniesionego  przez  Stadler,  który 

objął przedmiotem zaskarżenia zarówno kryterium 2, jak i kryterium 3. Drugi z Odwołujących 

— Skoda objęła przedmiotem zaskarżenia tylko kryterium 3, które będzie stanowić przedmiot 

rozważań w punkcie IV niniejszej odpowiedzi. 

Zamawiający  poniżej  skrótowo  chciałby  przedstawić  wyjaśnienie  istoty  konstrukcji  wózków 

pojazdów. 

Producenci pojazdów kolejowych mogą zastosować wózki 2-osiowe po dwa na każdy człon 

pojazdu lub tzw. wózki Jacobsa, na których opierają się dwa sąsiadujące ze sobą wagony. 

Oba rozwiązania zostały zobrazowane na poniższych rysunkach: 

Widok dwuczłonowego pojazdu z zastosowanym wózkiem Jacobsa (zdjęcie nr 1) i pojazdu z 

wózkami 2—osiowymi po dwa na każdy człon pojazdu (zdjęcie nr 2): 

 Innymi 

słowy w przypadku zaoferowania w pojeździe wózków Jacobsa, na pojazd składają 

się  zawsze  wózki  Jacobsa  podpierające  sąsiadujące  człony  pojazdu  oraz  dwa  dodatkowe 

wózki  klasyczne  skrajne  (podpierające  początek  pierwszego  wagonu  i  koniec  ostatniego 

wagonu). 

Przykładowo,  pojazd  czteroczłonowy  składa  się  łącznie  z  pięciu  wózków,  w  tym 

trzech wózków Jacobsa podpierających sąsiadujące ze sobą człony (wagony) pojazdu. 

Zastosowanie  wózków  Jacobsa  wiąże  się  z  określonymi  negatywnymi  konsekwencjami  dla 

Zamawiającego, w szczególności w zakresie możliwości utrzymania pojazdu na poziomie P3 

oraz  napraw  okresowych  pojazdów  na  poziomach  P4  i  P5  oraz  możliwości  obsługi 

technicznej  pojazdów  w  obiektach  technicznych  pozostających  w  posiadaniu 

Zamawiającego, w tym: 

Brak możliwości szybkiego i efektywnego rozłączenia członów pojazdu w razie konieczności 

realizacji  takiej  czynności  dla  wymaganego  poziomu  utrzymania  bądź  realizacji  naprawy 

bieżącej  w  większości  Punktów  Utrzymania  Taboru  (PUT)  Zamawiającego,  bowiem  w  celu 

wykonan

ia  powyższych  czynności  konieczne  jest  posiadanie  odpowiednich  zasobów 

kubaturowych  hal  naprawczych,  w  tym  przestrzeni  odstawczej  oraz  dodatkowych  wózków 

technologicznych niezbędnych do podparcia członów, które tracą podparcie. 

  Konieczne  jest  posiadanie 

hali  naprawczej  o  długości  kanałów  rewizyjnych  mogących 

pomieścić  cały  pojazd  przy  jednoczesnym  zastosowaniu  specjalistycznych  zintegrowanych 

podnośników  hydraulicznych  (tzw.  podnośników  Kutruffa)  w  ilości  umożliwiającej 

podniesienie 

całego składu w celu demontażu oraz ponownego montażu wózków. 

Ponadto, co wskazano powyżej - zastosowanie podparcia na wózkach Jacobsa dla członów 

tocznych,  skutkuje  koniecznością  ograniczenia  długości  zaprojektowanych  członów 

pojazdów  względem  rozwiązania  na  wózkach  klasycznych,  z  uwagi  na  zagrożenie 

przekroczenia  skrajni  dynamicznej  taboru,  uniemożliwiające  prawidłowe  i  bezpieczne 

wpisanie się pojazdu w łukach torowych na eksploatowanej infrastrukturze torowej. 

Intencją Zamawiającego wskutek zastosowania wózków klasycznych jest zaś wydłużenie (a 

nie  skracanie)  członów  pojazdu  poprzez  pozyskanie  składów  o  określonej  ilości  stałych 

miejsc siedzących, przy jednoczesnym zachowaniu założonej długości pojazdu, umożliwiając 

w ten sposób zmniejszenie ilości członów i w konsekwencji kosztów utrzymania taboru. 

Przy  użytkowaniu  pojazdów  posiadających  wózki  2—osiowe  na  każdy  człon  pojazdu 

(punktowanego  w  ramach  kryterium  2  na  poziomie  5  punktów)  możliwe  jest  szybkie  i 

skuteczne podzielenie pojazdu na odrębne człony, które mogą być dowolnie rozrządzane na 

terenie  przystosowanych  do  tego  celu  PUT  Zamawiającego.  Niezależne  człony  mogą  być 

odstawiane  na  stanowiska,  gdzie  będą  mogły  być  dokonywane  konkretne  czynności 

utrzymaniowe.  Po  ich  wykonaniu  każdy  człon  można  niezależnie  poddać  niezbędnym 

pomiarom i czynnościom diagnostycznym. 

b)  uzasadnione  i  racjonalne  potrzeby  Zamawiającego  w  zakresie  wykonania  pojazdów  z 

wózkami 2-osiowymi odrębnymi dla każdego członu pojazdu 

Po przeprowadzeniu szkoleń, to Zamawiający we własnym zakresie i we własnych punktach 

utrzymania taboru zlokalizowanych na terenie większości województw, zobowiązany będzie 

do utrzymania pojazdów na wszystkich poziomach, w tym napraw okresowych na 4 poziomie 

utrzymania, które z założenia po okresie ustania gwarancji (8 lat) chciałby wykonywać przy 

wykorzystaniu  zasobów  własnych,  w  tym  w  szczególności  obiektów,  których  jest 

właścicielem bądź dzierżawcą (PUT). 

Powyższe  ma  istotne  znaczenie,  bowiem  konieczne  jest  w  tym  przypadku  wzięcie  pod 

uwagę  parametrów  technicznych  PUT  Zamawiającego,  w  tym  ograniczeń  w  zakresie 

prawidłowego  i  skutecznego  wykonania  wszystkich  założonych  poziomów  utrzymania  oraz 

napraw  bieżących.  Szczególnego  podkreślenia  wymaga,  że  znaczna  większość 

dedykowanych  do  utrzymania  PUT  Zamawiającego  nie  jest  w  stanie  w  obecnym  kształcie 

technicznym  i  obiektowym  wykonać  przeglądu  okresowego  P3  oraz  napraw  okresowych 

pojazdów z wózkami Jacobsa. 

Przy wykorzystaniu obecnego potencjału obiektowego PUT, możliwe jest przy nie narażeniu 

Zamawiającego  na  ogromne  nakłady  inwestycyjne,  poddanie  procesowi  utrzymania 

pojazdów  posiadających  wyłącznie  wózki  2—osiowe  po  dwa  na  każdy  człon  pojazdu 

(punktowanych 

w  ramach  kryterium  2  na  poziomie  5  punktów).  Zmiana  w  postaci 

zastosowania pojazdów z wózkami Jacobsa (wózek łączący dwa człony pojazdu) spowoduje 

w  większości  posiadanych  PUT  konieczność  kosztochłonnej  przebudowy  infrastruktury 

istniejących  obiektów  w  celu  wydłużenia  kanałów  naprawczych  i  tym  samym  umożliwienia 

zastosowania  kilkunastu  zintegrowanych  podnośników  hydraulicznych  zapewniających 

jednoczesne  podniesienie  całego  pojazdu,  a  także  zapewnienie  odpowiedniej  ilości  miejsc 

odstawczych do zmagazynowani

a zdemontowanych wózków spod pojazdu. 

W  przypadku  pojazdów  o  długości  do  85  mb  odpowiadających  specyfikacji  pojazdu  4-

członowego,  konieczność  zabezpieczenia  przestrzeni  naprawczej  będzie  musiała 

odpowiadać  ok.  100  mb  długości  roboczej,  przy  uwzględnieniu  obustronnego  dostępu  do 

kanału  rewizyjnego,  a  także  obustronnemu  przygotowaniu  na  wskazanej  długości 

powierzch

ni  podłoża  do  zastosowania  podnośników  hydraulicznych  (Kutruffa)  w  różnych 

miejscach podparcia pojazdów. 

Widok  rozłączonego  pojazdu  z  wózkami  Jacobsa  (zdjęcie  nr  1)  i  pojazdu  z  wózkami  2—

osiowymi po dwa na każdy człon pojazdu (zdjęcie nr 2) przedstawiono poniżej. Jak widać na 

zamieszczonych poniżej schematach, w przypadku wózków Jacobsa konieczne jest również 

zastosowanie dodatkowych wózków technologicznych podpierających pojazd (na schemacie 

oznaczonego strzałką): 

Poniżej  przedstawiono z  kolei  widok  wywiązania pojazdu  z  wózkami  Jacobsa (konieczność 

podniesienia całego zespołu)  oraz  wywiązania pojazdu  z  wózkami  2—osiowymi  po  dwa na 

każdy człon (możliwość podniesienia każdego członu z osobna): 

Innymi  słowy,  przy  wykorzystaniu  obecnego  potencjału  PUT  Zamawiającego,  możliwe  jest 

poddanie naprawie pojazdu z wózkami 2—osiowymi po dwa na każdy człon pojazdu. 

Zakup pojazdów z podparciem na wózkach Jacobsa spowoduje, że w obecnym kształcie w 

PUT Zamawiającego nie będzie możliwe należyte wykonanie utrzymania taboru na poziomie 

P3 oraz napraw okresowych na 4. poziomie utrzymania, co oznacza między innymi, że: 

Zakłady  będą  musiały  zostać  doposażone  w  16  zintegrowanych  podnośników 

hydraulicznych  (Kutruffa)  umożliwiających  podnoszenie  całych  składów  pociągu  (jak 

wskazano

,  w  przypadku  wózków  Jacobsa  konieczne  jest  podniesienie  całego  pojazdu  z 

uwagi  na  brak  możliwości  rozłączenia  członów  pojazdu,  w  przypadku  wózków  klasycznych 

istnieje  możliwość  podzielenia  pojazdu  na  niezależne  człony,  które  mogą  być  dowolnie 

rozrządzane na teranie PUT). 

Poza  podnośnikami  hydraulicznymi  (Kutruffa)  16  zintegrowanych  podnośników 

umożliwiających jednoczesne podniesienie całego pociągu, konieczny będzie również zakup, 

doposażenie  zakładów  w  wózki  technologiczne,  umożliwiające  podparcie  rozłączonego 

członu pojazdu. Innymi słowy, zgodnie z przedstawionym powyżej schematem, najpierw cały 

pojazd będzie musiał zostać podniesiony z wykorzystaniem podnośników Kutruffa, następnie 

człon  pojazdu,  który  „traci”  podparcie  musi  zostać  osadzony  na  zakupionym  w  tym  celu 

wózku technologicznym. 

Zamawiający  będzie  zobligowany,  oprócz  poniesienia  wysokich  nakładów  na  zakup 

pojazdów,  stanowiących  przedmiot  zamówienia,  również  do  nieplanowanych  i  znaczących 

nakładów  budowlanych  w  istniejących  PUT.  Zespół  podnośników  Kutruffa  będzie  wymagał 

odpowiedniego  przygotowania  torowiska  wraz  z  kanałem  oraz  fundamentami  pod  każdy  z  

podnośników, co wymaga poczynienia dodatkowych nakładów związanych z rozbudową hal, 

m.in. przygotowaniem posadzki pod podnośniki. 

Zamawiający  w  przypadkach  krytycznych  zostanie  zmuszony  do  realizacji  budowy 

całkowicie nowych obiektów utrzymaniowych. 

Powyższe  wyraźnie  wskazuje,  że  zabezpieczenie  konkurencyjności  nie  oznacza,  iż 

Zamawiający  mając  na  uwadze  ograniczenia  własne  nie  może,  a  wręcz  powinien 

wprowadzić  elastyczne  kryteria  oceny  ofert,  uwzględniające  nie  tylko  interes  wykonawców, 

ale również możliwości własne w zakresie kosztów, jakie byłby zobligowany ponieść chcąc w 

sposób należyty utrzymać pojazdy po zakupie w perspektywie ich długoletniej eksploatacji. 

W  załączniku  nr  1  do  Umowy  ramowej,  stanowiącym  jej  integralną  część,  Zamawiający 

wskazał  łącznie  19  PUT,  które  zostały  przeznaczone  do  wykonania  przeglądów  na 

poziomach  P1-

P3  i  napraw  okresowych  na  poziomie  P4.  Konieczność  podniesienia  i 

wywiązania  napędów  pojazdu  powstaje  na  etapie  poziomu  P3  oraz  w  przypadku  napraw 

okresowych  na  poziomie  P4,  stąd  w  rozważaniach  dotyczących  PUT  Zamawiającego  w 

kontekście możliwości zastosowania wózków Jacobsa należy wziąć pod uwagę wyłącznie te 

spośród  PUT  wyróżnionych  w  załączniku  nr  1  do  Umowy  ramowej,  które  przeznaczone 

zostały  co  najmniej  dla  poziomu  P3  (łącznie  13  spośród  19  wskazanych  przez 

Zamawiającego PUT). 

Dowód: 

załącznik nr 4: wydruk załącznika nr 1 do Umowy ramowej, Specyfikacja PUT POLREGIO 

Spośród powyżej wskazanych 13 PUT Zamawiającego, obecnie tylko PUT w Kędzierzynie-

Koźlu jest  zdolny do  wykonania poziomu  P3 w pojazdach z  wózkami  Jacobsa.  Techniczna 

możliwość  będzie  w  przyszłości  istniała  również  w  PUT  w  Skarżysko-Kamiennej,  który 

pozost

aje nadal w trakcie budowy, a ponadto będzie wymagał odpowiedniego doposażenia. 

Zamawiający  pomija  zatem  wymienione  powyżej  2  zakłady  i  chciałby  skupić  się  na 

pozostałych  jedenastu  PUT  wskazanych  w  załączniku  nr  1  do  Umowy  ramowej, 

przeznaczonych  dla  reali

zacji  poziomu  P3  (łącznie  11  PUT)  i  tylko  w  zakresie  tych  PUT 

Zamawiający  w  sposób  rzetelny  chciałby  przedstawić  niezbędne  koszty  ich  doposażenia 

oraz przebudowy w celu realizacji przeglądów okresowych P3 pojazdów z wózkami Jacobsa. 

Dodatkowo  Zamawiający  w  celu  rzetelnego  przedstawienia  obrazu  sprawy  przedstawia 

kalkulacje i  wyliczenia tylko w  odniesieniu do  10  PUT,  przyjmując,  że PUT w  Przeworsku  i 

PUT  w  Rzeszowie  odnoszą  się  do  jednego  „podmiotu”,  jakim  jest  Zakład  Podkarpacki 

POLREGIO S.A. Takie uproszcz

enie zostało przyjęte w celu odparcia ewentualnego zarzutu 

mnożenia zbędnych kosztów. Przyjąć zatem należy, że w ramach Zakładu Podkarpackiego 

Spółki, w obrębie którego zlokalizowane są PUT Przeworsk i PUT Rzeszów (zlokalizowane 

w odległości ok. 45 km) przebudowie powinien ulec tylko jeden z tych punktów. 

Reasumując,  po  wykluczeniu  z  13  PUT  przeznaczonych  w  załączniku  nr  1  do  Umowy 

ramowej  d

o  realizacji  przeglądów  na  poziomie  P3,  w  tym  PUT  w  Kędzierzynie-Koźlu, 

Skarżysku Kamiennej oraz jednego z zakładów (Rzeszów albo Przeworsk) pozostaje łącznie 

10 PUT, które Zamawiający uwzględnia w swoich wyliczeniach. 

PUT  POLREGIO  S.A.  przeznaczone  dla  re

alizacji  poziomu  P3  oraz  wymagające 

przebudowy i doposażenia (założone 10 PUT) można podzielić na trzy grupy: 

1) zakłady mające możliwość rozbudowy w celu utrzymania pojazdów od 55m do 85 m;  

2) zakłady mające możliwość rozbudowy w celu utrzymania pojazdów tylko do 55m; 

3) zakłady niemające możliwości rozbudowy PUT. 

W  przypadku  pierwszej  i  drugiej  grupy  zakładów,  konieczne  jest  poniesienie  dodatkowych 

nakładów  związanych  z  rozbudową  i  wyposażeniem  hali  (łącznie  co  najmniej  6  PUT 

przeznaczonych  pod  poziom  P3

). W przypadku trzeciej grupy nie ma nawet możliwości ich 

rozbudowy  (łącznie  co  najmniej  4  PUT)  i  konieczna  jest  budowa  nowej  hali  wraz  z 

całkowitym jej doposażeniem. 

Załącznik nr 1 do Umowy ramowej określa szczegółowo zestawienie PUT POLREGIO S.A. 

oraz ic

h wyposażenie. W odniesieniu do wskazanych w tym załączniku PUT znaczenie mają 

zakłady  przeznaczone  co  najmniej  pod  poziom  P3,  bowiem  na  tym  poziomie  konieczne 

będzie podniesienie pojazdu.  

Szacowane koszt

y nakładów/rozbudowy PUT przeznaczonych pod poziom P3 wymagane w 

przypadku,  w  którym  przedmiot  dostawy  obejmowałyby  pojazdy  z  wózkami  Jacobsa 

wyniosłyby: 

cena podnośników hydraulicznych (Kutruffa), ok. 1 410 000 zł netto za komplet dla jednego 

zakładu  (podnośniki  śrubowe  16  t,  ilość  16  szt.),      koszt  wydłużenia  gwarancji  dla 

podnośników hydraulicznych, ok. 132 540 zł netto, 

cena wózków technologicznych w wymaganej dla czteroczłonowego pojazdu ilości, ok 480 

000 zł netto, 

cena  rozbudowy  hali  (lub  w  niektórych  PUT  budowy  nowej  hali)  wg  zestawienia 

znajdującego się w załączonej do pisma opinii VIS Systems. 

Przyjmując  zatem  rozbudowę  10  PUT  w  zakresie  umożliwiającym  podniesienie  całego 

pojazdu  oraz  doposażenie  w  niezbędne  podnośniki  hydrauliczne  oraz  inne  stanowiska 

diagnostyczne, koszt może wynosić nawet ok. 203 mln zł netto. 

Jeżeli  nastąpiłaby  konieczność  budowy  nowych  hal  przeglądowo  -  naprawczych  w  10 

lokalizacjach, ko

szt może wzrosnąć nawet do ok. 400 mln zł netto, plus ewentualne koszty 

pozyskania terenów inwestycyjnych. 

Szczegółowe  zestawienie  PUT  (przeznaczonych  zgodnie  z  załącznikiem  nr  1  do  Umowy 

ramowej pod poziom P3) z podziałem kosztów rozbudowy istniejącej hali, wyposażenia hali 

oraz  budowy  nowej  hali  przedstawiono  w  załączonej  do  pisma  i  sporządzonej  przez 

ekspertów z VIS Systems opinii. Opinia obrazuje przede wszystkim dokładne dane, wymiary 

hali  oraz  zakres  i  koszt  prac  niezbędnych  do  wykonania  w  celu  dostosowania/przebudowy 

hali pod zakup pojazdów z wózkami Jacobsa (załącznik nr 5 do odpowiedzi na odwołania). 

Poza  wskazaną  wyżej  opinią  ekspercką  VIS  Systems,  Zamawiający  przedstawia  również 

inne szczegółowe dowody z załączonych dokumentów, obrazujące zakres prac niezbędnych 

do  wykonania  oraz  wysokość  kosztów  z  tym  związanych  w  celu  dostosowania  PUT 

POLREGIO  pod  obsługę  pojazdów  z  wózkami  Jacobsa,  w  tym  również  m.in.  opinię 

ekspercką  sporządzoną  przez  jednostkę  notyfikowaną,  jaką  pozostaje  Sieć  Badawcza 

Łukasiewicz  —  Poznański  Instytut  Technologiczny  —  Centrum  Pojazdów  Szynowych 

(załącznik nr 6 do odpowiedzi na odwołania). 

W  celu  przedstaw

ienia  kosztów  nabycia  wymaganych  podnośników  hydraulicznych  (1 

zestaw 

podnośników składający się z 16 kolumn mobilnych o udźwigu 16 ton, umożliwiający 

podniesienie  wszystkich  członów  pojazdu)  Zamawiający  przedstawia  w  załączeniu  ofertę 

otrzymaną  od  firmy  „So.”,  zgodnie  z  którą  oferowana  cena  netto  podnośników  wynosi 

EURO  (załącznik  nr  7  do  odpowiedzi  na  odwołania).  Wskazana  cena  jest 

zbieżna z wyliczeniami przedstawionymi w opinii VIS Systems i ujętymi w tabeli obrazującej 

zestawienie  koszt

ów,  przy  czym  podkreślenia wymaga,  że sumarycznie wskazany wydatek 

należy  przemnożyć  przez  wszystkie  10  PUT,  w  których  konieczne  jest  przedmiotowe 

doposażenie  -  1  zestaw  podnośników  hydraulicznych,  składający  się  z  16  kolumn  x  10 

zakładów. 

W  zakresie  koszt

u  doposażenia  w  postaci  wózków  technologicznych  umożliwiających 

podparcie rozłączonego członu pojazdu, Zamawiający przedstawia dodatkowo wydruk oferty 

PESA na tego rodzaju wózek (załącznik nr 8 do odpowiedzi na odwołania). Oferowana cena 

nabycia jedn

ego wózka wynosi, zgodnie z ofertą PESA, ok. 180-210 tyś. zł netto (za jedną 

sztukę).  Wskazana  cena  jest  zbieżna  z  wyliczeniami  zastosowanymi  przez  VIS  Systems  w 

opinii  i  ujętymi  w tabeli obrazującej  zestawienie kosztów,  przy  czym  podkreślenia wymaga, 

że sumarycznie wskazany wydatek należy przemnożyć przez 10 założonych PUT, w których 

konieczne jest doposażenie w wózki technologiczne. 

Jednym z dwóch przystosowanych obecnie zakładów obsługujących co najmniej poziom P3 i 

zdolnych  do  utrzymania  pojazdów  z  wózkami  Jacobsa  jest  PUT  Kędzierzyn-Koźle.  Zakład 

został  w  tym  celu  rozbudowany  i  doposażony  o  16  zintegrowanych  podnośników 

hydraulicz

nych  w  lipcu  2020  roku.  PUT  w  Kędzierzynie-Koźlu  stanowi  realny  przykład 

obrazujący  poniesiony  wówczas  przez  POLREGIO  S.A.  koszt  dostawy  kompletu 

podnośników  oraz  prac  związanych  z  przygotowaniem  hali/posadzki  do  bezpiecznej  ich 

eksploatacji oraz terenu, n

a którym są eksploatowane. W celu wykazania przedstawionych w 

niniejszej  odpowiedzi  twierdzeń,  a  także  w  celu  wykazania  tych  kosztów,  Zamawiający 

przedkłada zatem  również zawartą z  dniu 30.07.2020  r.  umowę z  dostawcą podnośników  i 

wykonawcą  prac  w  zakresie  przebudowy  posadzki  pod  podnośniki  (załącznik  nr  9  do 

odpowiedzi  na  odwołania)  oraz  FV  za  dostawę  i  wykonanie  tych  prac  (załącznik  nr  10  do 

odpowiedzi na odwołania). 

Przedmiotem  umowy  była  zarówno  dostawa  i  instalacja  podnośników  hydraulicznych 

(zestawu  1

6  sztuk  podnośników  umożlwiających  podniesienie  całego  pojazdu  z  wózkami 

Jacobsa),  jak  również  przygotowanie  posadzki  oraz  obszaru  pracy  podnośników. 

Przenosząc tę umowę na grunt opinii VIS 

Systems i kosztów w niej wskazanych, umowa stanowi potwierdzenie kosztów związanych z 

częściowym  doposażeniem  PUT  (o  podnośniki),  jak  również  kosztów  związanych  z 

częściową  przebudową  PUT  (posadzka  pod  podnośniki  oraz  inne  prace  wykonane  jako 

niezbędne zgodnie z umową). 

Koszt  tych  prac  dla  PUT  w  Kędzierzynie-Koźlu  (dostawa  i  instalacja  podnośników, 

przebudowa posadzk

i) wyniósł 1 985 195,39 zł netto (zgodnie z aneksem z dn. 9.12.2020 r.), 

co pozost

aje zgodne z tabelą i szacunkami VIS Systems. Dodatkowo jako załączniki nr 11-

13  do  odpowiedzi  na  odwołania  Zamawiający  przedkłada  również  opracowane  na  zlecenie 

POLREGIO  S.A.  jako  inwestora  kosztorysy  inwestorskie  poprzedzające  zawarcie  umowy  z 

dost

awcą  podnośników  i  wykonawcą  prac  związanych  z  przygotowaniem  posadzki  pod  te 

podnośniki.  Kosztorysy  obrazują  zarówno  skomplikowany  zakres  prac  związanych  z 

przystosowaniem  zakładu,  jak  również  szacowane  przez  Zamawiającego  jako  inwestora 

koszty tych prac. 

Poza 

niezbędnym  doposażeniem  i  przebudową  PUT,  w  przypadku  niektórych  zakładów 

Zamawiającego, z uwagi na brak możliwości ich rozbudowy, konieczne byłoby wybudowane 

nowej, odpowiednio zaprojektowanej hali napraw. Dotyczy to co najmniej takich zakładów jak 

PUT  Bi

ałystok,  PUT  Słupsk,  PUT  Leszno,  PUT  Sucha  Beskidzka.  Budowa  nowej  hali 

umożliwiającej  prowadzenie  przeglądów  i  napraw  pojazdów  stanowi  inwestycję  szacowaną 

zgodnie  z  opinią  VIS  Systems  na  kwotę  minimum  ok.  40  000  000  zł  netto.  Zamawiający 

przyjmuje 

taką kwotę bazując choćby na przykładzie wspomnianej już budowy nowej hali w 

PUT Skarżysko-Kamienna, którą POLREGIO S.A. realizuje na podstawie umowy zawartej w 

dn. 1 marca 2022 r. załączonej do niniejszej odpowiedzi jako załącznik nr 14 do odpowiedzi 

na  o

dwołania.  Wskazana  umowa  realnie  obrazuje  niezbędny  koszt  budowy  nowej  hali  w 

PUT,  przy  czym  zaznaczenia  wymaga,  że  przy  obecnej  inflacji  oraz  wzroście  cen,  koszty 

realizacji niniejszej inwestycji byłyby zdecydowanie wyższe. Ponadto jest to wyłącznie koszt 

budow

y nowej hali, do której w celu wykonania napraw związanych z podniesieniem pojazdu 

z wózkami Jacobsa należałoby również doliczyć cenę doposażenia, o czym była już mowa 

powyżej. 

Wskazane powyżej PUT w Kędzierzynie-Koźlu i Skarżysko-Kamienna stanowią przykłady z 

praktyki  Zamawiającego  i  realne  koszty,  które  Zamawiający  zobowiązany  byłby  ponieść  w 

dużo większej skali. W przypadku PUT w Kędzierzynie-Koźlu umowa obejmowała dostawę, 

instalację  podnośników  oraz  przebudowę  posadzki  pod  podnośniki,  co  zgodnie  z 

prze

dstawioną  w  niniejszym  piśmie  klasyfikacją  składa  się  częściowo  na  prace związane  z 

doposażeniem zakładu oraz prace związane z rozbudową zakładu (tutaj w zakresie posadzki 

pod podnośniki). 

Umowa zawarta na rozbudowę PUT w Skarżysku-Kamiennej obrazuje z kolei realne koszty 

poniesione  w  celu  budowy  nowej  hali  przystosowanej  do  poziomu  P3  i  obsługi  pojazdów  z 

wózkami Jacobsa w przypadku gdy rozbudowa zakładu nie byłaby wystarczająca. 

To między innymi na powyższych przykładach oraz doświadczenia, znajomości i rozeznania 

rynku  wszystkie  koszty  odniesione  do  każdego  z  PUT  z  osobna  zostały  przedstawione  w 

załączonej opinii VIS Systems. 

Stosowne  wyliczenie  kosztów  zostało  również  przedstawione  na  żądanie  Zamawiającego 

przez  Biuro  Utrzymania  Zasobów  POLREGIO  S.A.  Biuro  szacuje  obecnie  dostosowanie 

zaplecza  technicznego  dla  potrzeb  przeglądów  P3  pojazdów  wyposażonych  w  wózki 

Jacobsa  (pismo  Biura  Utrzymania  Zasobów  stanowi  załącznik  nr  15  do  odpowiedzi  na 

odwołania). W odpowiedzi na pytanie z centrali POLREGIO S.A. Biuro Utrzymania Zasobów 

przygotowało  krótkie  zestawienie  kosztów  w  trzech  wariantach.  Wariant  nr  I  obejmuje 

wykonanie  nowych  fundamentów  oraz  posadzek  w  hali  dla  potrzeb  zainstalowania 

zintegrowanych podnośników hydraulicznych. Wariant nr Il obejmuje budowę nowej hali wraz 

z  infrastrukturą kolejową  w  posiadanych przez Spółkę lokalizacjach. Wariant  nr  3  obejmuje 

zakup  od  PKP  S.A.  lub  innego  podmiotu  nieruchomości  z  dostępem  do  linii  kolejowej  oraz 

budowę  nowej  hali  wraz  z  infrastrukturą  kolejową.  W  pierwszym  przypadku  łączny  koszt 

inwestycji dla jednego zakładu szacowany jest na kwotę minimum 1.540.000,00 zł netto, w 

drugim na kwotę 42.000.000,00 zł netto, w trzecim na kwotę 44.000.000,00 zł netto. 

Należy  przy  tym  mieć  na  uwadze,  że  powyższe  zestawienie  Biura  Utrzymania  Zasobów 

POLREGIO  S.A.  nie  uwzględnia  szczegółowego  i  rozbudowanego  zakresu  prac,  których 

wykonanie  może  być  konieczne,  np.  wydłużenie  torów,  wydłużenie  długości  hali,  które  to 

prace  mogą  tylko  generować  dodatkowe  koszty.  Ponadto  w  zestawieniu  Biura  Utrzymania 

Zasobów  POLREGIO  S.A.  nie  zostały  również  przedstawione  koszty  doposażenia 

(podnośniki  hydrauliczne  oraz  wózki  technologiczne),  o  których  szczegółowo  była  mowa 

powyżej.  Niemniej  wskazane  szacunki  pozostają  zgodne  z  zestawieniem  szczegółowym 

rozbudowy przedstawionym w opinii VIS Systems. 

Zamawiający  zlecił  również  profesjonalnemu  rzeczoznawcy  sporządzenie  szczegółowej 

opinii  technicznej  w  przykładowym  PUT  w  Toruniu,  wymagającym  przebudowy  i 

doposażenia. Opinia obejmuje ocenę możliwości przygotowania stanowiska pod podnośniki 

hydrauliczne wraz ze wstępną wyceną rynkową tych prac (załącznik nr 16 do odpowiedzi na 

odwołania). W opinii wyraźnie wskazano, że dostosowanie do obsługi poziomu P3 pojazdów 

z  wózkami  Jacobsa  wymagałoby  wykonania  nowych  fundamentów  pod  podnośniki  oraz 

połączenia torów. Koszt takiej inwestycji dla wskazanego w opinii zakresu prac wymaganych 

w  

PUT w Toruniu został oszacowany przez rzeczoznawcę na ok. 1 460 000 zł netto.

Dowody:  

załącznik nr 5: opinia VIS Systems dot. zastosowania wózków Jacobsa w aspekcie procesu 

utrzymania pojazdów    

załącznik nr 6: opinia sporządzona przez Sieć Badawcza Łukasiewicz — Poznański Instytut 

Technologiczny 

— Centrum Pojazdów Szynowych    

załącznik nr 7: oferta z firmy „S.” z dn. 28.06.2022 r. na podnośniki Kutruffa   

załącznik  nr  8:  wydruk  wiadomości  mailowej  z  dn.  19.07.2022  r.  z  ofertą  PESA  na  wózki 

technologiczne    

załącznik  nr  9:  Umowa  z  dn.  30.07.2020  r.  na  dostawę,  instalację  podnośników  oraz 

przebudowę  posadzki  pod  podnośniki  dla  PUT  w  Kędzierzynie-Koźlu  wraz  z  aneksem  do 

Umowy 

załącznik  nr  10:  faktura  VAT  37/MG3/12/2020  na  dostawę,  instalację  podnośników  oraz 

przebudowę posadzki pod podnośniki dla PUT w Kędzierzynie-Koźlu    

załącznik nr 11: kosztorys inwestorski — budowlany    

załącznik nr 12: kosztorys inwestorski — elektryka    

załącznik nr 13: kosztorys inwestorski — prace dodatkowe zatwierdzone   

załącznik  nr  14:  Umowa  z  dn.  1.03.2022  r.  na  budowę  hali  przeglądowo-naprawczej, 

wykonanie robót budowlanych w PUT Skarżysko-Kamienna    

załącznik  nr  15:  pismo  Biura  Utrzymania  Zasobów  POLREGIO  S.A.  z  dn.  29.07.2022  r.   

załącznik nr 16: Opinia techniczna dla PUT w Toruniu z dn. 28.07.2022 r. 

załącznik  nr  17:  Aktualizacja  kosztorysu  budowy  kanału  z  torem  wypoziomowanym 

(pomiarowym) 

o  dług.  130  mb  na  terenie  Punktu  Utrzymania  Taboru  w  Kołobrzegu. 

Aktualizacja kosztorysu budowy kanału w odniesieniu do materiałów i usług za 2022r. 

W  zakresie  zastosowanego  przez  Zamawiającego  kryterium  2  konieczne  jest  również 

uwzględnienie innych ważnych okoliczności. Jak już wskazano, zakup pojazdów z wózkami 

Jacobsa  uniemożliwia  Zamawiającemu  wykonanie  poziomu  utrzymania  P3  oraz  napraw 

okresowych na poziomie P4 w posiadanych zasobach. Możliwe jest to aktualnie wyłącznie w 

dwóch  z  trzynastu  wskazanych  w  umowie  ramowej  PUT  do  obsługi  poziomu  P3,  tj.  w 

Kędzierzynie-Koźlu  i  w  Szczecinie.  W  tym  celu  konieczne  byłoby  poniesienie  znaczących 

kosztów  przebudowy  i  doposażenia  zakładów,  zaś  we  wskazanych  w  opinii  VIS  Systems 

lokalizacjach - budowy nowych hal. Kosz

ty na ten moment (bez uwzględnienia wzrostu cen 

spowodowanego wskaźnikiem inflacji) szacowane są na ok. 203 mln zł netto. Jeżeli będzie 

konieczna budowa nowych hal we wszystkich pozostałych dziesięciu PUT, to wówczas koszt 

ten wzrasta do kwoty ok. 400 mln 

zł netto. 

Zamawiający  pragnie  także  wyjaśnić  znaczenie  istotnego  aspektu  finansowego. 

Zamawiający  świadczy  usługi  publicznego  transportu  zbiorowego  w  transporcie  kolejowym. 

Usługi te są świadczone w szczególności na podstawie ustawy z dnia 16 grudnia 2010  r. o 

publicznym  transporcie  zbiorowym  (Dz.U.  z  2021  r.  poz.  1371  z  późn.  zm.)  zwanej  dalej 

„uPTZ”.  Jak  wynika z  art.  3  pkt  1  uPTZ:  Przepisy  tej  ustawy  stosuje  się z  uwzględnieniem 

przepisów  rozporządzenia  (WE)  nr  1370/2007  Parlamentu  Europejskiego  i  Rady  z  dnia  23 

października  2007  r.  dotyczącego  usług  publicznych  w  zakresie  kolejowego  i  drogowego 

transportu  pasażerskiego  oraz  uchylającego  rozporządzenia  Rady  (EWG)  nr  1191/69  i 

(EWG) nr 1107/70 (Dz.Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem 

(WE) nr 1370/2007”; z rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady 

z  dnia  23  października  2007  r.  dotyczące  usług  publicznych  w  zakresie  kolejowego  i 

drogowego  transportu  pasażerskiego  oraz  uchylające  rozporządzenia  Rady  (EWG)  nr 

1191/69 i (EWG) nr 1107/70 wynika, że (co czytamy w jego preambule) m.in.: 

Artykuł 73 Traktatu stanowi przepis szczególny w stosunku do art. 86 ust. 2. Określa 

on  zasady  mające  zastosowanie  do  rekompensat  z  tytułu  obowiązku  świadczenia  usług 

publicz

nych w sektorze transportu lądowego. 

Do głównych celów określonych w Białej księdze Komisji z dnia 12 września 2001 r. 

zat

ytułowanej  „Europejska  polityka  transportowa  do  roku  2010:  czas  na  decyzje”  należy 

zapewnienie  bezpiecznych,  sprawnych  i  charakter

yzujących  się  wysoką  jakością  usług 

transportu pasażerskiego poprzez uregulowanie kwestii konkurencji w sposób zapewniający 

również przejrzystość i efektywność usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego 

przy uwzględnieniu czynników społecznych i środowiskowych oraz rozwoju regionalnego lub 

poprzez  zapewnienie  szczególnych  warunków  taryfowych  dla  niektórych  grup  pasażerów, 

takich  jak  emeryci,  oraz  usunięcie  mogących  powodować  znaczne  zakłócenia  konkurencji 

dysproporcji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi z różnych państw członkowskich. 

(5) Obecnie liczne usługi w zakresie lądowego transportu pasażerskiego, które są konieczne 

z  punktu  widzenia  ogólnego  interesu  gospodarczego,  nie  mogą  być  świadczone  na 

zasadach  komercyjnych.  Aby  zapewnić  świadczenie  tych  usług,  właściwe  organy  państw 

członkowskich  muszą  mieć  możliwość  podejmowania  odpowiednich  działań.  Wśród 

mechani

zmów,  z  których  mogą  korzystać,  aby  zapewnić  świadczenie  usług  publicznych  w 

zakresie transportu  pasażerskiego,  są  m.in.:  przyznawanie  podmiotom  świadczącym  usługi 

publiczne  wyłącznych  praw,  przyznawanie  podmiotom  świadczącym  usługi  publiczne 

rekompensaty 

finansowej  oraz  określanie  ogólnych  zasad  w  zakresie  prowadzenia 

transportu  publicznego,  mających  zastosowanie  do  wszystkich  podmiotów  świadczących 

takie  usługi.  Jeżeli  państwa  członkowskie  zgodnie  z  niniejszym  rozporządzeniem  wybiorą 

wyłączenie  pewnych  zasad  ogólnych  z  zakresu  jego  stosowania,  zastosowanie  powinny 

mieć przepisy ogólne dotyczące pomocy państwa. 

Oznacza  to,  że  z  jednej  strony  należy  zapewnić  pasażerom  dostęp  do  bezpiecznych, 

sprawnych  i  charakteryzujących  się  wysoką  jakością  usług  transportu  pasażerskiego,  ale z 

drugiej  strony  przepisy  europejskie  stanowią  o  konieczności  uregulowania  kwestii 

konkurencji w sposób zapewniający również przejrzystość i efektywność usług publicznych w 

zakresie  transportu  pasażerskiego  przy  uwzględnieniu  czynników  społecznych  i 

środowiskowych  oraz  rozwoju  regionalnego  lub  poprzez  zapewnienie  szczególnych 

warunków  taryfowych  dla  niektórych  grup  pasażerów,  takich  jak  emeryci,  oraz  usunięcie 

mogących  powodować  znaczne  zakłócenia  konkurencji  dysproporcji  pomiędzy 

przeds

iębiorstwami transportowymi z różnych państw członkowskich. 

Jednocześnie ustawodawca europejski podkreśla, że usługi w zakresie lądowego transportu 

pasażerskiego, które są konieczne z punktu widzenia ogólnego interesu gospodarczego, nie 

mogą  być  świadczone  na  zasadach  komercyjnych.  Aby  zapewnić  świadczenie  tych  usług, 

właściwe organy państw członkowskich muszą mieć możliwość podejmowania odpowiednich 

działań.  Wśród mechanizmów,  z  których mogą korzystać,  aby  zapewnić  świadczenie usług 

publicznych  w  zakresie 

transportu  pasażerskiego,  są  m.in.:  przyznawanie  podmiotom 

świadczącym  usługi  publiczne  wyłącznych  praw,  przyznawanie  podmiotom  świadczącym 

usługi  publiczne  rekompensaty  finansowej  oraz  określanie  ogólnych  zasad  w  zakresie 

prowadzenia  transportu  publiczneg

o,  mających  zastosowanie  do  wszystkich  podmiotów 

świadczących takie usługi. 

Na  podstawie  cytowanego  rozporządzenia  określa  się  specyfikacje  zobowiązań  z  tytułu 

świadczenia  usług  publicznych  (Artykuł  2a)  i  zasady  określania  rekompensaty  z  tytułu 

świadczenia  usług  publicznych  (Artykuł  6).  Przy  ustalaniu  tych  zasad  należy  kierować  się 

m.in.  przestrzeganiem  zasady  proporcjonalności,  zgodnie  z  prawem  Unii.  Co  jednak 

ważniejsze:  Specyfikacje  zobowiązań  z  tytułu  świadczenia  usług  publicznych  i  odnośne 

rekompensaty 

związane  z  wynikiem  finansowym  netto  realizacji  zobowiązań  z  tytułu 

świadczenia usług publicznych muszą prowadzić do: 

a) 

osiągnięcia celów polityki transportu publicznego w sposób efektywny kosztowo; oraz 

b) 

stabilności  finansowej  świadczenia  usług  publicznych  w  zakresie  transportu 

pasażerskiego,  zgodnie  z  wymogami  określonymi  w  polityce  transportu  publicznego  w 

perspektywie długoterminowej.”  

Nabycie  oraz  wykorzystywanie  taboru  do  świadczenia  tak  określonych  usług,  zgodnych  z 

polityką  transportu  publicznego  nie  może  abstrahować  od  warunków  obowiązujących  w 

Polsce. 

Nabycie pojazdów  w których przewidziano zastosowanie wózków  Jacobsa i  ich utrzymanie 

(w  warunkach  w  jakich aktualnie funkcjonuje  Zamawiający) spowodowałoby,  że  niemożliwe 

byłoby konkurencyjne dokonanie wyceny usługi z uwzględnieniem optymalizacji kosztów, co 

jest  niekorzystne  dla  Zamawiającego,  jako  operatora,  ponieważ  uniemożliwia  mu 

sporządzenie konkurencyjnej  oferty  i  powoduje naruszenie przepisów  rozporządzenia (WE) 

nr  1370/2007 określających  zasady  kalkulacji  kosztów  wykonania usługi i  rekompensaty,  w 

tym jego art. 4 ust. 1 lit. b i c (tu na szczególną uwagę zawraca kwestia kosztów, które mogą 

obejmować  w  szczególności  koszty  utrzymania  i  napraw  pojazdów  przeznaczonych  do 

transportu publicznego, czy taboru). 

Zamawiający  każdorazowo  jako  tzw.  „Operator”  zawiera  z  właściwym  województwem  jako  

„Organizatorem” Umowę o świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowych przewozów 

pasażerskich  (tzw.  „Umowa  PSC”).  Na  podstawie  Umowy  PSC  Organizator  powierza 

Operatorowi  świadczenie  usług  przewozowych  o  charakterze  użyteczności  publicznej  w 

pasażerskim  kolejowym  publicznym  transporcie  zbiorowym.  Podstawową  rolą  POLREGIO 

S.A. jako Operatora jest zatem realizowanie przewozów zgodnie z Umową PSC, w zamian 

z

a  wynagrodzeniem  określonym  w  Umowie  PSC  jako  tzw.  „Rekompensata”.  Operator  nie 

może  przeznaczyć  otrzymanej  od  Organizatora  Rekompensaty  na  działalność  inną  niż 

dofinansowanie przewozów.   

Innymi  słowy,  działalność  POLREGIO  S.A.  opiera  się  ściśle  na  zawieranych  z 

województwami  Umowach  PSC.  Województwa  faktycznie  finansują  działalność 

Zamawiającego  poprzez  wypłatę  Rekompensat  należnych  Zamawiającemu  na  gruncie 

Umów  PSC.  Wynika  z  tego,  że  po  pierwsze  POLREGIO  S.A.  jako  Operator  nie  posiada 

środków,  z  których  byłby  w  stanie  sfinansować  dodatkowe  inwestycje  w  celu  rozbudowy 

zakładów. Po drugie, aby poczynić takie nakłady konieczne byłoby zagwarantowanie takich 

środków przez województwa na gruncie Umów PSC. 

Jeżeli w toku Postępowania dojdzie do podpisania Umowy ramowej, a w dalszej kolejności 

udzielenia  zamówień  wykonawczych,  odbiory  pojazdów  można  planować  najwcześniej  na 

lata  2025-2027.  K

onieczność  podniesienia  pojazdu  z  wózkiem  Jacobsa,  jak  już  wskazano 

powyżej,  powstaje  w  momencie  wykonania  czynności  utrzymaniowych  na  poziomach  P3. 

Zgodnie z wymogami OPZ poziom P3 przypada wg kryterium 750 000 km lub 6 lat +/-5%, a 

zatem  najwcześniej  w  roku  2030.  Obecnie  zawarte  przez  POLREGIO  S.A.  Umowy  PSC 

zawarte są na czas oznaczony, jak poniżej: 

do końca 2030 roku —3 Umowy PSC  

do końca 2028 roku — 1 Umowa PSC 

do końca 2026 roku —3 Umowy PSC 

do końca 2025 roku — 1 Umowa PSC 

do końca 2024 roku -1 Umowa PSC 

Powyższe oznacza, że niezależnie od wysokości nakładów inwestycyjnych, takie nakłady są 

niemożliwe do zrealizowania przez Zamawiającego, ponieważ: 

W  obecnie  zawartych  z  województwami  Umowach  PSC  nie  ma  zagwarantowanego 

finansowania rozbudowy i doposa

żenia PUT lub budowy nowego PUT; 

Należy  zakładać,  że  w  ramach  Umów  PSC  do  końca  roku  2030  żaden  organizator 

przewozów nie podejmie się finansowania modernizacji/budowy PUT; 

Nie  ma  również  jakiegokolwiek  logicznego  uzasadnienia,  aby  w  ramach  Umowy  PSC 

kończącej  się  przed  rokiem  2030  województwo,  które  z  góry  określiło  już  swój  budżet 

finansowało inwestycję, która ma zostać zakończona w roku 2029 lub 2030. 

Na  dowód  powyższego,  Zamawiający  przedkłada  jako  załączniki  do  pisma  przykładowe 

umowy zawarte z województwami (załączniki nr 18-21 do odpowiedzi na odwołania). 

Obowiązujące  obecnie  pomiędzy  Zamawiającym  a  województwami  Umowy  PSC  zostały 

dodatkowo  przedstawione  w  poniższej  tabeli  (załączonej  również  do  pisma  jako  oddzielny 

załącznik nr 22 do odpowiedzi na odwołania). 

Lp.  

Planowane terminy odbioru pojazdów   Umowy  na  10  lat  (bezpośrednie  powierzenie)

Dolnośląskie  10.12.2020 

Lubelskie 

Łuków 

Lubuskie 

Opolskie 

Śląskie 

Świętokrzyskie 

Wielkopolskie 10.12 2020 

Leszno 

Zachodniopomorskie  08.12.2020 

Kołobrzeg 

2027  2030-2032  Umowa na 8 lat 

(bezpośrednie powierzenie)   

Łódzkie  09.12.2020 

Częstochowa  2025-2027 

Umowy na 6 lat (bezpośrednie powierzenie) 

Małopolskie 

Sucha Beskidzka 

11. Pomorskie 11.12.2020 

Słupsk 2025-2027 

Warmińsko Mazurskie  23.11.2020 

Iława  2025-2027

2030-2032Umowa na 5 lat (przetarg nieograniczony) 

13. Podkarpackie 

Rzeszów, Przeworsk 2025-

2030-2032Umowa na 4 l

ata (bezpośrednie powierzenie)    

14. Podlaskie  11.12.2020 

Białystok 

Umowa Roczna (bezpośrednie powierzenie) 

15. Kujawsko-Pomorskie  

Toruń 

Kluczyki

Dowody: 

załącznik nr 18: Umowa PSC z dn. 3.12.2020 r. z Województwem Lubuskim    

załącznik  nr  19:  Umowa  PSC  z  dn.  8.12.2020  r.  z  Województwem  Zachodniopomorskim   

załącznik nr 20: Umowa PSC z dn. 9.12.2020 r. z Województwem Małopolskim    

załącznik nr 21: Umowa PSC z dn. 11.12.2020 r. z Województwem Podlaskim    

załącznik nr 22: zestawienie zawartych Umów PSC 

Należy  ponadto  stanowczo  podkreślić  istotną  wadę  związaną  z  zastosowaniem  wózków 

Jacobsa, która z uwagi na możliwość przekroczenia skrajni dynamicznej taboru w momencie 

wpisywania  się  pojazdu  w  łuk,  wymusza  na  producentach  pojazdu  skrócenie  długości 

członów  podpartych  tego  rodzaju  wózkiem  jezdnym,  co  stoi  w  oczywistej  sprzeczności  z 

założeniami  Zamawiającego,  który  dąży  do  konstruktywnego  zwiększenia  stałych  miejsc 

siedzących poprzez odpowiednie zwiększenie długości członu w oparciu o wózki jezdne typu 

wagonowego.  Przedstawione  założenie  opiera  się  na  zapewnieniu  ilości  stałych  miejsc 

siedzących  w  odniesieniu  do  maksymalnej  długości  pojazdu  oczekiwanej  przez 

Zamawiającego. Takie rozwiązanie ma w całości optymalizować koszty utrzymania pojazdu 

w przyszłości, bowiem może spowodować to zmniejszenie liczby członów na pojazd. 

Zastosowanie kryterium 2 nie narusza zatem zasad PZP i jest w 

pełni uzasadnione, za czym 

przemawiają  wskazane  powyżej  konkretne  okoliczności.  Wprawdzie  wykonawca  może 

zaoferować zarówno wózki 2-osiowe (po dwa na każdy człon pojazdu), jak i wózki Jacobsa, 

jednakże zastosowanie tych drugich ma istotne konsekwencje w zakresie możliwości napraw 

i utrzymania pojazdów przez Zamawiającego. 

Podczas utrzymania na poziomach P3, P4 oraz P5 konieczne jest posiadanie hali o długości 

mieszczącej  cały  pojazd  zapewniającej  możliwość  swobodnego  wejścia  do  kanału  oraz 

drogę  komunikacyjną  z  obydwu  stron/końców  pojazdu.  Zatem  długość  hali  powinna  być 

przynajmniej  o 

10  metrów  większa  od  obsługiwanego  pojazdu.  Ponadto  konieczne  jest 

zastosowanie  podnośników  hydraulicznych  w  ilości  umożliwiającej  podniesienie  całego 

pojazdu  w  celu  wywiązania  oraz  ponownego  zawiązania  wózków  (16  podnośników 

jednocześnie  unoszących  wszystkie człony  pojazdu).  Zespół  podnośników  będzie  wymagał 

odpowiedniego  przygotowania  torowiska  wraz  z  kanałem  oraz  fundamentami  pod  każdy  z 

podnośników.  Ograniczenie  stanowi  również  długość  dostępnych  hal  w  PUT  dla 

jednoczesnego podniesienie pojazdu o maksymalnej długości do 85m. 

W  zakresie  utrzymania  pojazdów  w  posiadanych  przez  Zamawiającego  zasobach,  w 

przypadku 

dostawy  pojazdów  z  wózkami  Jacobsa,  konieczne  jest  zatem  uwzględnienie 

r

ealnych kosztów, które Zamawiający musiałby ponieść na poczet rozbudowy (modernizacja 

hali,  w  tym  przygotowanie  posadzki,  wydłużenie  długości  hali,  wydłużenie  torów  i  inne 

prace), wypo

sażenia (podnośniki hydrauliczne oraz wózki technologiczne) oraz w niektórych 

PUT również budowy nowych hal. 

Szczegółowe  zestawienie  prac  oraz  wydatki  w  tym  zakresie  zostały  przedstawione  w 

załączonej opinii VIS Systems, a ponadto wynikają z pozostałych dokumentów załączonych 

do niniejszej odpowiedzi przez Zamawiającego oraz opinii eksperckich. Już w tym momencie 

przyjmując rozbudowę 10 PUT w zakresie umożliwiającym podniesienie całego pojazdu oraz 

wyposażeniem  w  podnośniki,  a  także  inne  przyrządy  i  narzędzia,  szacowany  koszt  wynosi 

ok.  203  mln  zł  netto.  Jeżeli  będzie  konieczna  budowa  nowych  hal  przeglądowo-

naprawczych, taki koszt wzrasta do ok. 400 mln zł netto plus ewentualne koszty pozyskania 

terenów  inwestycyjnych.  Wskazane  założenia  i  tak  nie  uwzględniają  wskaźnika  inflacji  i 

wzrostu  cen,  który  niewątpliwie  będzie  postępował  (ewentualne  inwestycje  prowadzone 

byłyby zapewne ok. 2030 r., czyli przed pierwszym utrzymaniem na poziomie P3). 

Zamawiający nie ogranicza zatem uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. 

Każdy  z  wykonawców,  w  tym  również  wykonawca  oferujący  pojazdy  z  wózkami  Jacobsa 

może  złożyć  ofertę.  Niemniej  uzasadnione  i  racjonalne  przesłanki  przemawiają  za 

koniecznością  uwzględnienia  przez  Zamawiającego  realnych  kosztów  i  wydatków,  które 

będzie zobowiązany ponieść. W przypadku POLREGIO S.A. sprowadza się to do realnego 

ryzyka  braku  finansowania  (ograniczenia  wynikające  z  Umów  PSC)  takich  inwestycji.  W 

przypadku  braku  kryterium  2,  oferta  z  najkorzystniejszą  ceną  (jeżeli  byłoby  to  wyłączne 

kryterium oceny ofert) złożona przez oferenta, który wykona pojazd z wózkami Jacobsa de 

facto  jest  dla  Zamawiającego  ofertą  dużo  droższą  i  mniej  korzystną,  skoro  w  dłuższej 

perspektywie  konieczne  jest  również  uwzględnienie  kilkuset  milionowych  kosztów 

rozbudowy, 

doposażenia  PUT  i  budowy  nowych  hal.  Tym  samym  wprowadzone  kryterium 

absolutnie  nie  prowadzi  do  ograniczenia  konkurencji,  lecz  realnego  odzwierciedlenia 

uzasadnionych potrzeb Zamawiającego  pod  kątem realnych  nakładów, które  będzie musiał 

ponieść w przypadku wózków Jacobsa.

Nie  może  zatem  budzić  wątpliwości,  że  kryteria  oceny  ofert  powinny  preferować  kwestie 

istotne  dla  Zamawiającego,  związane  z  przedmiotem  zamówienia.  Kryterium  2  jest 

uzasadnione  nie  tylko  z  punktu  widzenia  preferencji  Zamawiającego,  ale  -  z  uwagi  na 

konieczność  wydatkowania  znaczących,  wielomilionowych  środków  na  doposażenie  i 

przebudowę  PUT  w  związku  z  wózkami  Jacobsa  -  jest  również  uzasadnione  względami 

interesu publicznego. Zamawiający, który zamawia określone produkty i chce za nie zapłacić 

określoną przez wykonawców cenę ma prawo wymagać, aby przedmiot zamówienia byt jak 

najbardziej dopasowany do jego potrzeb, premiując za to wykonawców przez przyznanie im 

dodatkowych punktów. 

Podsumowując, Zamawiający nie naruszył przepisów ustawy PZP wprowadzając kryterium 2 

oceny ofert do SWZ. Odwołanie w tym zakresie jest zatem całkowicie nieuzasadnione. 

Kryterium 3 (zaoferowanie wykonania konstrukcji nośnej ze stali) 

a) uwagi ogólne 

W  ramach  kryterium  3  Zamawiający określił,  że  przyzna  5  punktów  (kryterium  punktowane 

na  poziomie  5  %)  wykonawcy,  który  zaoferuje  wykonanie  konstrukcji  nośnej  ze  stali. 

Alternatywnie  wykonawcy  mogą  zaoferować  wykonanie  konstrukcji  nośnej  pojazdu  z 

aluminium,  jednakże  w  takim  przypadku  liczba  punktów  uzyskanych  w  ramach  kryterium  3 

będzie wynosiła O (zero). 

Podobnie jak w przypadku kryterium 2, zastosowanie pozacenowego kryterium 3 nie narusza 

zasad PZP i jest uzasadnione z uwagi na racjonalnie potrzeby Zamawiającego. 

Wszelkie  przedstawione  w  niniejszym  punkcie 

IV  okoliczności  odnoszą  się  już  do  obu 

odwołań rozpatrywanych w połączonych sprawach, bowiem kryterium 3 stanowiło przedmiot 

zaskarżenia zarówno w odwołaniu Skoda, jak i w odwołaniu Stadler. 

b) uzasadnione i racjonalne potrzeby Zamawiającego w zakresie wykonania pojazdów z 

konstrukcją nośną ze stali 

Zamawiający  określając  pozacenowe  kryteria  oceny  ofert  jest  nie  tylko  uprawniony,  ale 

również  zobowiązany  do  uwzględnienia  swoich  uzasadnionych  i  racjonalnych  potrzeb  oraz 

interesu  publicznego,  który  wyraża  się  również  w  możliwości  sprawnego  i  należytego 

świadczenia usług z wykorzystaniem przedmiotu zamówienia. 

W  przypadku  kryterium  3  Zamawiający  uwzględnia  zatem  również  ogół  okoliczności  i 

uwarunkowań  związanych  z  eksploatacją  i  naprawą  pojazdów  z  konstrukcją  nośną 

wykonaną  z  aluminium.  Zakupione  pojazdy  służyć  będą  wykonywaniu  usług  publicznego 

transportu zbiorowego w transporcie kolejowym, a więc także całej zbiorowości pasażerów, 

dla których usługa ta powinna być dostępna, na co istotny wpływ ma optymalizacji kosztów 

jej  zapewnienia,  na którą składają  się  m.in.  koszt  oraz  czas  nabycia, utrzymania  i  naprawy 

taboru. 

Zamawiający  wyjaśnia,  że  zastosowanie  konstrukcji  stalowej  znajduje  uzasadnienie 

techniczne  i  organizacyjne  z  punktu  widzenia  Zamawiającego  —  ze  względu  na  odmienne 

właściwości materiałów, stali i aluminium, oraz specyfikę prowadzonej działalności, w której 

bezwzględnie konieczne jest wzięcie pod uwagę takich czynników jak liczba wykonywanych 

połączeń  i  konieczność  szacowania  przez  Zamawiającego  ryzyka  uszkodzeń  pojazdów  w 

związku ze zdarzeniami o charakterze kolizji i wypadków. 

W  przypadku  wystąpienia  poważnego  uszkodzenia  pojazdu,  jakim  jest  uszkodzenie  czoła 

i/lub ramy pojazdu, naprawa konstrukcji stalowej: 

jest  niewspółmiernie  krótsza  pod  względem  niezbędnego  czasu  na  jej  wykonanie,      jest 

prostsza technologicznie,   

jest tańsza, 

Zamawiający zgodnie z warunkami określonymi w SWZ przyjął model utrzymania pojazdów, 

w  ramach  którego  po  półrocznym  okresie  wdrożeniowym  (szkoleń)  przewiduje  utrzymanie 

we 

własnym  zakresie.  Znajduje  to  uzasadnienie  w  fakcie,  że  Zamawiający  dysponuje 

szeroko  rozwiniętą  siatką  PUT,  których  wykorzystanie  dla  realizacji  procesu  utrzymania 

nowych  pojazdów  pozwoli  zoptymalizować  koszty,  wobec  stosowanego  na  rynku 

rozwiązania polegającego na zakupie pojazdów wraz z usługą utrzymania. 

Zamawiający w załącznik nr 1 do Umowy ramowej („Specyfikacja PUT POLREGIO”) wskazał 

łącznie  17  PUT,  z  których  żaden  w  chwili  obecnej  nie  dysponuje  zasobami  w  postaci 

technologii, urządzeń i kadry pracowniczej posiadającej potencjał i umiejętność utrzymania, 

konserwacji  i  n

apraw  pojazdów  z  konstrukcją  nośną  wykonaną  z  aluminium,  jeżeli  zajdzie 

taka potrzeba w przypadku drobnych napraw. 

Zamawiający  obecnie  dla  wykonywania  działalności  przewozowej  wykorzystuje:  19  serii 

Autobusów  Szynowych  (w  tym  rozbite  są  na  22  typy),  34  serie  Elektrycznych  Zespołów 

Trakcyjnych,  1  serię  elektrycznych  lokomotyw,  2  serie  spalinowych  lokomotyw,  7  serii 

wagonów  pasażerskich.  Łącznie  63  rodzaje  pojazdów,  przy  czym  żaden  z  nich  nie  jest 

wyprodukowany z wykorzystaniem konstrukcji aluminiowej. 

Ponadt

o,  w  przypadku  konieczności  zlecenia  wykonania  naprawy  powypadkowej  pojazdu 

jako  usługi  nie  będącej  przedmiotem  gwarancji  (w  okresie  trwania  tej  gwarancji)  lub  po  jej 

ustaniu, w ramach 

posiadanego przez Zamawiającego rozeznania rynku żaden z podmiotów 

kraj

owych specjalizujących się w tego rodzaju naprawach nie świadczy usług dla pojazdów, 

których  konstrukcja  wykonana  jest  z  aluminium,  są  to  obecnie  wyłącznie  2  podmioty  — 

producenci  poja

zdów.  Ponadto  Zamawiający  mając  rozeznanie  rynkowe  w  zakresie 

czasochłonności poważnych napraw pojazdów o konstrukcji stalowej, rzędu 180 dni, stoi na 

stanowisku, że w przypadku pojazdu o konstrukcji aluminiowej czas naprawy będzie o wiele 

dłuższy,  a  krąg  potencjalnych  wykonawców  może  się  ograniczyć  wyłącznie  do  podmiotów 

zagr

anicznych  (co  bez  wątpienia  wpłynie  zarówno  na  czas  jak  i  koszt  naprawy)  lub  wręcz 

wyłącznie  producenta  pojazdu,  co  wskazywałoby  na  możliwość  stosowania  praktyk 

monopolistycznych i ogr

aniczających konkurencję. 

Co  istotne,  jak  wyżej  wykazano  Zamawiający  aktualnie  nie  jest  przygotowany  w  ramach 

posiadanych  PUT  do  realizacji  procesu  naprawczego  konstrukcji  wykonanej  z  aluminium 

choćby  w  ramach  drobnych  napraw  pudła  pojazdów,  które  będzie  zmuszony  wykonać 

samodzielnie. 

Odnosząc się do procesu produkcji, napraw  utrzymania i napraw pojazdów, należy zwrócić 

uwagę  na  fakt  obowiązywania  stosownych  norm  PN  EN,  znajdujących  obligatoryjne 

zastosowanie zarówno w tych procesach, w szczególności w aspekcie naprawy uszkodzeń 

podstawowego elementu konstrukcji każdego pojazdu, jakim jest jego ostoja (rama). 

Numer dokumentu 

EN 15085 

zespół norm dot. spawania pojazdów szynowych i ich części składowych 

PN-EN ISO 3834 

Seria norm przeznaczonych dla organizacj

i, które w produkcji wyrobów 

stosują procesy spawalnicze 

Normami 

tymi  są  PN-EN  ISO  3834,  która  potwierdza  spełnienie  wymagań  jakościowych 

dotyczących  procesów  spawalniczych  -  między  innymi  posiadanie  kompetentnego  nadzoru 

spawalniczego,  stosowanie  kwalifikowanych  technologii  spawania  oraz  posiadanie 

certyfikowanego  personelu  spawalniczego  (spawacze/operatorzy).  Certyfikat  posiadany 

przez  wytwórcę/naprawiającego  stanowi  potwierdzenie  zdolności  wytwórcy  do  wytwarzania 

konstrukcji spawanych w pełni spełniających wymagania jakości określone w specyfikacjach, 

normach  oraz  wym

aganiach  przepisów  prawnych  -  na  rynku  europejskim  ustalone  i 

jednoznaczne  wymagania  dla  procesu  spawania  pojazdów  szynowych  i  ich  części  opisuje 

seria norm PN-EN 15085. 

Zapewnienie  właściwej  kontroli  podczas  całego  procesu  realizacji  wyrobów  stanowi  istotną 

kwestię  szczególnie  wówczas,  gdy  z  ich  wykorzystaniem  wiąże  się  bezpieczeństwo 

użytkownika, jak ma to miejsce np. w przypadku produkcji i naprawy pojazdów szynowych, 

podczas której wykorzystuje się procesy spawania. To od jakości i zastosowanej technologii 

spawania  pojazdów  szynowych  i  ich  części  zależy  bowiem  bezpieczeństwo  pasażerów. 

Jakość  spawania  nie  może  być  jednak  łatwo  sprawdzona,  a  jego  skuteczne  stosowanie 

wymaga  specjalistycznego 

zarządzania,  wykwalifikowanego  personelu  i  procedur 

wykraczających poza te, które są brane pod uwagę w ogólnych systemach jakości, takich jak 

np.  ISO  9001.  Z  uwagi  na  charakter  procesu  spawania  i  poważne  konsekwencje  w 

przypadku  wystąpienia  w  nim  niezgodności  ważne  jest  zapewnienie  odpowiedniego 

podejścia  —  od  etapu  projektowania,  przez  planowanie  i  realizację,  aż  do  kontroli 

ostatecznej i przygotowania dokumentacji powykonawczej. 

Uwzględniając powyższe - wykonanie konstrukcji ostoi pojazdów z aluminium, wobec bardzo 

ograniczonego kręgu podmiotów posiadających realne możliwości wykonania napraw ostoi z 

zastosowaniem  technologii  spawalniczych  (w  istocie  może  to  być  wyłącznie  producent 

pojazdu,  który  posiada  wyłączny  dostęp  do  dokumentacji  konstrukcyjnej,  technologicznej  i 

oprzyrządowania  spawalniczego  oraz  do  wytwórców  specjalistycznych  kształtowników 

aluminiowych,  dedykowanych  do  danej  konstrukcji)  stanowi  realne  zagrożenie  skutkujące 

bądź  to  nieakceptowalnie  długim  procesem  naprawy  pojazdu,  bądź  też  jego  kasacją  w 

przypadku braku ekonomicznego uzasadnienia naprawy. 

Proce

s utrzymania pojazdów (i ich podzespołów) w trakcie napraw planowanych na poziomie 

utrzymania  P4  i  P5  oraz  napraw  pozaplanowych  wprawdzie  pokrywają  się  z  procesem 

naprawy pudeł wykonanych ze stali konstrukcyjnej, występują jednak pewne obostrzenia. 

Wszelki

e powyższe kwestie, uwzględniające zarówno skomplikowany proces naprawy, czas 

i  koszty  naprawy  zostały  uwzględnione  w  sporządzonej  przez  ekspertów  z  VIS  Systems 

opinii  stanowiącej  załącznik  nr  23  do  odpowiedzi  na  odwołania.  Ponadto  Zamawiający 

przedkłada  kolejną  eksperską  opinię  sporządzoną  przez  Sieć  Badawcza  Łukasiewicz  — 

Poznański Instytut Technologiczny — Centrum 

Pojazdów Szynowych stanowiącą załącznik nr 24 do odpowiedzi na odwołania. 

Dowody: 

załącznik  nr  23:  opinia  VIS  Systems  dot.  konstrukcji  pudeł  pojazdów  kolejowych 

wykonanych  ze  stopów  aluminium  z  przeznaczeniem  do  eksploatacji  na  terenie  Polski   

załącznik  nr  24:  opinia  w  przedmiocie  aluminium  sporządzona  przez  Sieć  Badawcza 

Łukasiewicz — Poznański Instytut Technologiczny — Centrum Pojazdów Szynowych 

Firmy  wykonujące  prace  spawalnicze  konstrukcji  pojazdów  kolejowych  to  producenci 

pojazdów,  zatem  wykonanie  naprawy  pojazdu  uzależnione  jest  od  mocy  przerobowych 

producentów,  którzy  również  będą  dyktować  ceny  w  warunki  naprawy  (w  aspekcie 

czasookresu n

aprawy) . Możliwa będzie również naprawa pudeł pojazdów za granicą, jednak 

takie  rozwiązanie  również  będzie  generowało  wzrost  kosztów  naprawy  (ujmując  również 

dodatkowe koszty transportu, ube

zpieczenia itp.). Wydłużony czas naprawy pojazdów będzie 

generowa

ł  korzyści  utracone  ze  względu  na  brak  wykorzystania  pojazdu  w  procesie 

przewozowym. 

Posiłkując się ogólnodostępnymi danymi publikowanymi przez Urząd Transportu Kolejowego 

(źródło:https://dane.utk.gov.pl/sts/zdarzenia-i-wypadki/zdarzenia-i-wypadki-

kol/18417.Zdarzenia-i-

wypadki  kolejowe.html  ),  poniżej  przedstawione  zostało  tabelaryczne 

ujęcie liczby wypadków wymagających naprawy pojazdów: RODZAJE WYPADKÓW 

Rozpatrując udział POLREGIO S.A. w rynku (dane dostępne za lata 2020 - marzec 2022), 

średni udział Spółki w rynku mierzony wielkością pracy przewozowej wynosił 20,93% (źródło: 

https://dane.utk.gov.pl(sts/przewozv-pasazerskie/dane-

eĘșDlX)atacvine/18706.Przewozypasazerskie.html#PLlKl). 

Zważywszy,  że  POLREGIO  S.A.  realizuje  20,93%  przewozów,  to  wartość  z  liczby  247,25 

zdarzeń  wskazuje  na  średniorocznie  52  przypadki  kolizji  i  wypadków  na  przejazdach  z 

udziałem pojazdów Zamawiającego. W odniesieniu do cyklu życia pojazdów (30 lat) można 

zatem  przyj

ąć  52  zdarzenia x  30    1560  zdarzeń dla wszystkich pojazdów  POLREGIO  S.A. 

Zakładając,  że  POLREGIO  S.A.  zrealizowałoby  zakup  maksymalnej  liczby  200  pojazdów, 

które  wówczas  będą  stanowić  około  36,3%  floty  przewoźnika  (200  nowych  EZT/550 

pojazdów ogółem — POLREGIO S.A. wykorzystuje do obsługi połączeń około 550 pojazdów 

- e

lektryczne zespoły trakcyjne, autobusy szynowe, lokomotywy elektryczne i spalinowe), to 

wówczas otrzymujemy: 36,3% x 1560 zdarzeń = 566,3 zdarzenia. 

Z  powyższego  wynika,  że  statystycznie  średnio  na  200  nowych  EZT,  które  zakupi 

POLREGIO  S.A.  w  ramach  niniej

szego  Postępowania  przypadnie  566  zdarzeń  w 

perspektywie  30  lat.  Zatem  zakładać  należy,  że  przy  zachowaniu  obecnego  stanu 

bezpieczeństwa na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. każdy z nowo 

zakupionych  pojazdów  w  przeciągu  cyklu  życia  uczestniczył  będzie  w  3  zdarzeniach 

wymagających  skomplikowanej,  czasochłonnej  i  kosztownej  naprawy  (w  przypadku 

konstrukcji  aluminiowej).  Oceniając  ryzyko  zdarzeń  z  pojazdem  szynowym  w  sposób 

najbardziej obiektywny, należy założyć, iż Zamawiający prowadzi szeroko zakrojony proces 

przewozowy  na  terenie  prawie  całego  kraju  o  charakterze  regionalnym  i  w  odróżnieniu  od 

większości  pozostałych  przewoźników  pasażerskich  porusza  się  w  wielu  przepadkach  po 

liniach  lokalnych  o  dużym  stopniu  zalesienia,  a  także  przecinających  się  z  przejazdami 

kolejowymi  najniższych  kategorii  bezpieczeństwa.  Taki  stan  rzeczy  w  sposób  istotny 

podwyższa  ryzyko  zaistnienia  zdarzeń  kolejowych  z  udziałem  taboru  Zamawiającego,  co 

potwierdzają statystyki na przełomie ostatnich lat. 

Przyjąć  zatem  należy,  że  dla  każdego  pojazdu  zamówionego  w  ramach  Postępowania 

Zamawiający będzie zmuszony do wykonania do najmniej 3 napraw, przy czym Zamawiający 

nie dysponuje wystarczającymi i niezbędnymi zasobami w celu naprawy aluminium w swoich 

zasobach. Spowod

uje to konieczność zlecania napraw na zewnątrz, zazwyczaj producentom 

pojazdu, co znacząco wydłuży czas naprawy oraz zwiększy koszty naprawy. 

W opinii VIS Systems przedstawione zostały przykładowe i znane Zamawiającemu przypadki 

napraw  powypadkowych  konstr

ukcji  aluminiowych.  W  celu  zestawienia  tych  kosztów  oraz 

porównania ze stałą Zamawiający w załączeniu do pisma przedkłada również zestawienie i 

koszty  wszystkich  napraw  powypadkowych  zleconyc

h  przez  Zamawiającego  lub  właściwe 

jednostki na przestrzeni ostat

nich trzech lat dla posiadanych przez Zamawiającego pojazdów 

wykonanych  z  konstrukcji  stalowej  (załącznik  nr  25  do  odpowiedzi  na  odwołania).  W  celu 

zobrazowania  kosztów  i  czasu  naprawy  w  załączniku  nr  26  do  odpowiedzi  na  odwołania 

przedstawiona  została  również  dodatkowa  tabela,  w  której  ujęto  wybrane  (spośród 

wskazanych  w  tabeli  stanowiącej  załącznik  nr  22)  umowy,  najbardziej  adekwatne  do 

przypadków napraw konstrukcji aluminiowych ujętych w opinii VIS Systems. 

Dodatkowo  w  celu  potwierdzenia  zawartych  w  załączniku  nr  23  danych  Zamawiający 

przedkłada przykładowe umowy na te naprawy obrazujące zakres i koszt takich napraw dla 

konstrukcji  stalowych  (przykładowe  umowy  stanowią  załącznik  nr  27  do  odpowiedzi  na 

odwołania).  Już  z  samego  zestawienia  widać,  że  koszty  takich  napraw  dla  pojazdów 

wykonanych  z  konstrukcji  stalowej  są  znacznie  niższe  niż  koszty  napraw  dla  pojazdów 

wykonanych  z  konstrukcji  aluminiowej,  podobnie  w  przypadku  konstrukcji  stalowej 

zdecydowanie krótszy jest czas naprawy. 

Dowody: 

załącznik  nr  25:  zestawienie  napraw  powypadkowych      załącznik  nr  26:  zestawienie 

wybranych  napraw  powypadkowych      załączniki  nr  27:  umowy  na  wykonanie  napraw 

powypadkowych dla pojazdów POLREGIO S.A. 

Zastosow

anie kryterium 3 nie narusza zatem zasad PZP i jest w pełni uzasadnione, za czym 

przemawiają  wskazane  powyżej  konkretne  okoliczności.  Wprawdzie  wykonawca  może 

zaoferować  również  pojazdy  z  konstrukcją  nośną  z  aluminium,  niemniej  w  przypadku 

wystąpienia  poważnego  uszkodzenia  pojazdu,  jakim  jest  uszkodzenie  czoła  i/lub  ramy 

pojazdu,  naprawa  konstrukcji  stalowej  jest  niewspółmiernie  krótsza  pod  względem 

niezbędnego czasu na jej wykonanie, jest prostsza technologicznie i tańsza. 

Nie  powielając  już  argumentacji  przedstawionej  w  niniejszym  piśmie  należy  jedynie 

podkreślić,  że  nie  może  budzić  wątpliwości,  że  kryteria  oceny  ofert  powinny  preferować 

kwestie  istotne  dla  Zamawiającego,  związane  z  przedmiotem  zamówienia.  Kryterium  3  jest 

uzasadnione  nie  tylko  z  punktu  wi

dzenia  preferencji  Zamawiającego,  ale  jest  również 

uzasadnione wz

ględami interesu publicznego. 

Podsumowując, Zamawiający nie naruszył przepisów ustawy PZP wprowadzając kryterium 3 

oceny ofert do SWZ. Odwołania w tym zakresie są zatem całkowicie nieuzasadnione. 

 Podsumowanie 

Podsumowując  wszelkie  przedstawione  w  niniejszym  piśmie  rozważania  i  dowody  w 

sprawie, Zamawiający chciałby również podkreślić, że nie można w prosty sposób zrównać 

stanów  faktycznych  objętych  wydanym  w  ramach  Postępowania  wyrokiem  Izby  z  dnia  1 

czerwca  2022  r.  (w  sprawach  połączonych  KIO  1280/22,  KIO  1283/22,  KIO  1284/22)  ze 

stanem faktycznym stanowiącym przedmiot niniejszej sprawy. Zgodnie z wyrokiem Izby z dn. 

1  czerwca  2022  r.  Zamawiający  dopuścił  zastosowanie  przez  oferentów  konstrukcji 

aluminiowej oraz pojazdów z wózkami Jacobsa. 

Wprowadzone doda

tkowe pozacenowe kryteria nr 2 i 3 absolutnie nie wykluczają żadnego z 

wykonawców  z  możliwości  udziału  w  Postępowaniu  i  złożenia  oferty.  Słusznie  zatem 

Odwołujący wskazują, że kryteria oceny ofert nie mogą odnosić się do takich aspektów, które 

nie  mają  znaczenia  z  punktu  widzenia  uzasadnionych  potrzeb  Zamawiającego.  W  stanie 

faktycznym  niniejszej  sprawy,  Zamawiający  w  pełni  uwzględnia  zatem  te  uzasadnione 

potrzeby  i  interes  publiczny.  Dodatkowe  pozacenowe  kryteria  oceny  ofert  na  poziomie 

zaledwie  5%  uwzględniają  konkretne  i  potwierdzone  szerokim  materiałem  dowodowym 

uwarunkowania  wpływające  realnie  na  wykazane  i  udowodnione  przez  Zamawiającego 

koszty  związane  z  utrzymaniem  pojazdów  oraz  ich  naprawą.  Innymi  słowy  oferta  z  pozoru 

tańsza (najkorzystniejsza pod względem ceny) nie jest ekonomicznie najkorzystniejsza, jeżeli 

złożona została na pojazd z konstrukcją aluminiową lub wózkami Jacobsa. Zamawiający cały 

czas  podkreśla  również,  że  nie  jest  jednostką  swobodnie  dysponującą  własnymi  środkami, 

zaś  znaczące  nakłady  inwestycyjne  musiałyby  zostać  zrekompensowane  przez 

województwa  w  ramach  Umów  PSC,  co  w  obecnej  sytuacji  (zgodnie  z  zestawieniem 

zawartych umów) należy wykluczyć. 

Należy mieć na względzie, że również w wyroku w sprawach połączonych KIO 1280/22, KIO 

3/22,  KIO  1284/22,  Izba  wskazała,  że  „uwzględniając  różne  czynniki  ekonomiczne 

Zamawiający  może  ustalić  kryteria  oceny  ofert,  które  pozwolą  na  wybór  oferty 

najkorzystniejszej  nie  tylko  pod  wz

ględem  ceny,  ale  również  kosztów  utrzymania  w  całym 

cyklu życia pojazdu, bez ograniczenia dostępu do zamówienia dla części producentów. 

Innymi  słowy,  Zamawiający  nie  wyklucza  oferentów  z  Postępowania,  niemniej  mając  na 

względzie  uzasadnione  okoliczności  oraz  interes  publiczny,  jest  uprawniony  do  stworzenia 

kryteriów  pozacenowych,  które  pozwolą  na  uwzględnienie  uzasadnionych  potrzeb 

Zamawia

jącego i szeroko rozumianego interesu publicznego. Zupełnie na marginesie należy 

wskazać,  że  takie  pojmowanie  kryteriów  oceny  ofert,  jak  przedstawiają  to  Odwołujący,  de 

facto  prowadziłoby  do  sytuacji,  w  której  jedyne  kryterium  mogłaby  stanowić  cena,  bowiem 

zawsze  ze  swojej  istoty  inne  pozacenowe  kryterium  mające  znaczenie  dla  Zamawiającego 

mogłoby  spotkać  się  z  zarzutem  naruszenia  konkurencji.  Taka  argumentacja  całkowicie 

przekreśla  cel  i  sens  zamówień  publicznych,  w  ramach  których  wydatkowane  są  publiczne 

środki, a nie zaspokajane wyłącznie biznesowe i czysto merkantylne potrzeby wykonawców. 

Na  zakończenie  Zamawiający  zwraca  również  uwagę,  że  celowo  argumentacja  została 

rozbita na dwa kryteria nr 2 i 3. Każde z tych kryteriów wymaga bowiem oddzielnej analizy i 

oddzielnego  traktowania.  Zamawiający  był  uprawniony  do  zastosowania  obu  tych kryteriów 

lub każdego z kryterium z osobna, w związku z czym również stawiane zarzuty powinny być 

rozpatrywane  oddzielnie  dla  każdego  z  tych  kryteriów.  Mając  powyższe  na  względzie, 

zamawiający wnosi  jak na wstępie. 

Krajowa Izba Odwoławcza ustaliła i zważyła 

Sygn. akt KIO 1929/22 i 1943/22 

Wniesione 

odwołania  dotyczą  postępowania  prowadzonego  w  trybie  przetargu 

nieograniczonego  na 

„Zawarcie  umowy  ramowej  na  dostawę  fabrycznie  nowych 

elektrycznych  zespołów  trakcyjnych  do  obsługi  kolejowych  przewozów  pasażerskich”  o 

numerze referencyjnym PZP1.240.51.2022  

Ogłoszenie o zamówieniu ukazało się w Dz. Urz. UE dnia 2 maja 2022 pod numerem 2022/S 

W  spr

awie  prowadzonego  przez  zamawiającego  postępowania  przetargowego  przed 

Krajową  Izbą  Odwoławczą  (Izbą)  odbyło  się  postępowanie  odwoławcze  w  połączonych 

sprawach pod Sygn. akt KIO 1280/22, KIO 1283/22 i KIO1284/22. 

Wskutek wydanego wyroku w połączonych sprawach ukazało się ogłoszenie o zmianie w Dz. 

Urz. U.E. dn.13 lipca 2022 r. pod numerem 2022/S 085-

231191; zmiana SWZ ukazała się na 

stronie inte

rnetowej prowadzonego postępowania dn.13 lipca 2022 roku. 

Przedmiotem  niniejszego  rozpoznania  są  odwołania,  po  wprowadzonych  przez 

zamawiającego zmianach w specyfikacji warunków zamówienia (swz), po wydanym wyroku 

Izby (w połączonych sprawach pod Sygn. akt KIO 1280/22, KIO 1283/22 i KIO1284/22). 

Jak  już  powyżej  nadmieniono  postępowanie  o  udzielenie  zamówienia  publicznego 

prowadzone jest w trybie przetargu nieograniczonego, w celu zawarcia umowy ramowej, na 

podstawie  której  zostaną  zawarte  umowy  wykonawcze  na  dostawy  fabrycznie  nowych 

elektrycznych  zespołów  trakcyjnych  do  obsługi  kolejowych  przewozów  pasażerskich. 

Zamawiający  przewiduje  dostawę  pojazdu  homologowanego  (istniejącego)  lub  nie 

homologowanego (nowo projektowanego).  

Zamawiający przewidział zawarcie umów ramowych z maksymalnie 7 wykonawcami.  

Zamawiający  zamierza  ubiegać  się  o  sfinansowanie  części  zamówienia  z  Krajowego 

Programu Odbudowy, Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 

2027 (FEnIKS) oraz programów regionalnych.   

Izba 

rozpoznała merytorycznie obydwa odwołania, nie znajdując podstaw przewidzianych w 

art. 528 PZP do odrzucenia odwołania, jak również uznając interes w uzyskaniu zamówienia 

w  myśl  art.505  PZP.  W  wyniku  dokonanych  ustaleń  na  podstawie  przeprowadzonego 

postępowania dowodowego w sprawie i zważenia argumentacji stron i uczestnika po stronie 

zamawiającego,  orzekła  o  oddaleniu  obydwu  odwołań.  Zamawiający  przedstawił  dowody, 

uzasadniając poprawność przyjętych w specyfikacji warunków zamówienia postanowienia w 

zakresie  kryteriów  poza  cenowych,  zaskarżonych  przez  odwołujących  we  wniesionych 

odwołaniach.    

Sygn. akt KIO 1929/22 i Sygn. akt KIO 1943/22 

Sygn. akt KIO 1929/22 

Odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie 

Odwołujący Skoda we wniesionym odwołaniu zarzucił zamawiającemu naruszenie:  

Art. 239  ust.  2  ustawy  PZP  przez  ustanowienie  kryterium  oceny  ofert (kryterium  3 

– 

zaoferowanie  przez  Wykonawcę  wykonania  konstrukcji  nośnej  wyłącznie  ze  stali,  które 

uniemożliwia  wybranie  oferty  najkorzystniejszej,  czyli  przedstawiającej  najkorzystniejszy 

stosunek jakości do ceny lub kosztu,  

art  17  ust.  1  ustawy  PZP  przez  ustanowienie  kryterium  oceny  ofert  (kryterium  3 

– 

zaoferowanie  przez  w

ykonawcę  wykonania  konstrukcji  nośnej  wyłącznie  ze  stali,  które 

uniemożliwia  udzielenie  zamówienia  w  sposób  zapewniający  osiągnięcie  najlepszej  jakości 

dostaw  oraz  uzyskanie  najlepszych  efektów  zamówienia  w  stosunku  do  poniesionych 

nakładów,   

Art.  16  pkt.  1  oraz  pkt.  3  ustawy  PZP  przez  ustanowienie  kryterium  oceny  ofert 

(kryterium  3 

–  zaoferowanie  przez  Wykonawcę  wykonania  konstrukcji  nośnej  wyłącznie  ze 

stali,  które  narusza  równe  traktowanie  wykonawców,  powoduje  znaczące  utrudnienia  w 

zaistnieniu  uczciwej  konkurencji  w  postępowaniu  oraz  jest  nieproporcjonalne  do  celu 

zamówienia.  

Zarzucając powyższe odwołujący wnosił o:  

u

względnienie odwołania w całości,  

nakazanie  z

amawiającemu  zmiany  postanowień  swz  polegającej  na  obowiązku 

zmiany kryterium 3 oceny ofert w ten sposób, że punkty zostaną przyznane za zaoferowanie 

pojazdu o konstrukcji stalowej lub poja

zdu o konstrukcji stalowej części czołowej pojazdu,   

z

asądzenie od zamawiającego na rzecz odwołującego zwrotu kosztów postępowania 

odwoławczego.  

Interes o

dwołującego w uzyskaniu zamówienia wskutek naruszenia przepisów ustawy został 

naruszony,  gdyż  jest  on  uznanym  na  rynku  europejskim  i  doświadczonym  dostawcą 

elektrycznych  zespołów  trakcyjnych.  Kryterium  oceny  ofert  ustanowione  przez 

z

amawiającego  w  sposób  jednoznaczny  uniemożliwia  odwołującemu  złożenie  oferty 

konkurencyjnej 

– w tym skuteczne ubieganie się o udzielenie zamówienia, a także niweczy 

realne szanse wykonawcy na jego otrzymanie.   

Odwołanie zostaje wniesione na postanowienie SWZ, które zostało zawarte w dokumentacji 

postępowania  w  wyniku  zmiany  dokumentacji  opublikowanej  na  stronie  prowadzonego 

postępowania  w  dniu  13  lipca  2022  r.,  w  konsekwencji  został  zachowany  termin  na 

wniesienie odwołania.   

Stan  faktyczny 

Kryterium  wyboru  najkorzystniejszej  oferty  pierwotnie  była  cena  (100%). 

Obecnie po zmianie SWZ opublikowanej 13 lipca 

2022 r.  zostały ustanowione trzy kryteria 

oceny ofert: 

1. kryterium 1 

– cena oferty – waga 90%;  

2.kryterium 2 

– zaoferowanie wykonania pojazdu z wózkami 2 – osiowymi, tj. po dwa wózki 

na każdy człon pojazdu – waga 5%;  

3. kryterium 3 

– zaoferowanie wykonania konstrukcji nośnej ze stali – waga 5%.  

Izba  dokonując  ustaleń  na  podstawie  złożonej  odpowiedzi  na  odwołanie  przez 

zamawiającego,  do  której  załączono  dowody  w  sprawie,  co  Izba  przedstawia  powyżej  w 

uzasadnieniu  wyroku  i  ich  oceny  w  sprawie  KIO 1943/22 

(poniżej) nie znalazła podstaw do 

uwzględnienia odwołania, podzielając argumentację zamawiającego i uznając wiarygodność 

i 

rzetelność  złożonych  dowodów  w  sprawie.    W  związku  z  powyższym  ocena  materiału 

dowodowego  w  sprawie  Sygn.  akt  KIO  1943

/22  odnosi  się  również  do  Sygn.  akt  KIO 

Odwołująca  Skoda  złożyła  dowód  na  okoliczność,  że  w  przypadku  uszkodzeń  pojazdów 

szynowych takiemu uszkodzeniu ulegają zwłaszcza przody pojazdów, dlatego zamawiający 

może  mieć  uzasadnione  żądanie  aby  stalowa  część  pojazdu  dotyczyła  czoła  pojazdu,  a  w 

pozostałej części pojazd był o konstrukcji aluminiowej  (zestawienie statystyczne Eurostatu – 

na  okoliczność  przyczyn  wypadków  kolejowych  –  dowód  w  aktach  sprawy).  W  ocenie  Izby 

złożony  dowód  nie  ma  znaczenia  dla  rozstrzygnięcia  sprawy,  ponieważ  dowody  złożone 

przez zamawiającego (załączniki do odpowiedzi na odwołanie - w aktach sprawy) wskazują, 

na  uzasadnione  obiektywne  potrzeby/warunki 

zamawiającego  co  do  konstrukcji  stalowej 

taboru kolejowego

, nie tylko czoła pojazdu szynowego. Obiektywne warunki zamawiającego  

wynikają z posiadanej bazy utrzymaniowej (Punkty Utrzymania Taboru – PUT- 19 jednostek 

na  terenie  całego  kraju)  oraz  zdolności  naprawczej  taboru,  zwłaszcza  w  kontekście 

funkcjonujących  na  rynku  podmiotów  wyspecjalizowanych  w  naprawach  konstrukcji 

stalowych  taboru  kolejowego

.  Powyższe  okoliczności  mają  znaczenie  ekonomiczne  dla 

zamawiającego  to  jest  gwarantują  uzyskanie  najlepszych  efektów  zamówienia  w  aspekcie 

społecznym oraz gospodarczym do uzyskania w przedmiotowym zamówieniu, w stosunku do 

poniesionych  nakładów  (art.17  ust.1  pkt2)  PZP.  Zamawiający  składając  dowody  do 

odpowiedzi  na 

odwołanie  wykazał,  że  jego  baza  utrzymania  taboru,  musiałaby  ulec 

całkowitej  kosztownej  przebudowie  (aluminium  oraz  wózki  Jacobsa),  gdyby  w  ramach 

zawartych  umów  ramowych,  przewidzianych  dla  nawet  siedmiu  wykonawców,  nie  brał  pod 

uwagę  jego  możliwości  technicznych  i  technologicznych  oraz  promowania  konstrukcji 

stalowej oraz wózków klasycznych, w kryteriach poza cenowych.  

Sygn. akt KIO 1943/22 

Odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie 

odwołanie wniesiono wobec zmodyfikowanej w dniu 13 lipca 2022 r. Specyfikacji Warunków 

Zamówienia (dalej: „SWZ”) — wobec ukształtowanego ww. modyfikacją brzmienia §14 ust. 4 

pkt 4 lit. b) i c) oraz 

pkt 5 lit. b) i c) SWZ, tj. wprowadzonych tam kryteriów oceny ofert. 

Odwołujący Stadler  zarzuca zamawiającemu naruszenie art. 239 ust. 2 PZP oraz art. 16 pkt 

1  i  3  i  art.  17  ust.  1  PZP 

przez  ukształtowanie  kryteriów  oceny  ofert  odnoszących  się  do 

aspektów technicznych przedmiotu dostawy (konstrukcji pudeł pojazdów i wózków), które nie 

gwarantują  najkorzystniejszego  stosunku  jakości  do  ceny,  są  nieefektywne  oraz  naruszają 

zasady  proporcjonalności,  uczciwej  konkurencji  i  równego  traktowania  wykonawców  przez 

nieuzasadnione  preferowanie  i  promowanie  rozwiązań  stosowanych  przez  mniejszość 

producentów pociągów funkcjonujących na rynku. 

W  związku  z  ww.  zarzutem  wnosi  o  uwzględnienie  odwołania  i  nakazanie  zamawiającemu 

wykreślenie z SWZ kryteriów oceny ofert przewidzianych w zmodyfikowanym § 14 ust. 4 pkt 

4 lit. b) i c) SWZ oraz § 14 ust. 4 pkt 5 lit. b) i c) SWZ. 

Odwołujący  wnosi  również  o  przeprowadzenie  dowodu  z  dokumentacji  przedmiotowego 

Postępowania a także z treści odwołań, protokołów i wyroku KIO w sprawie o sygn. akt KIO 

1280/22,  KIO  1283/22,  KIO  1284/22 

—  na  okoliczność  wykazania  zarzutów  i  twierdzeń 

odwołań oraz ustaleń poczynionych przez Izbę. 

Od

wołujący  spełnia  materialnoprawną  przesłankę  wniesienia  odwołania  z  art.  505  ust.  1 

PZP

,  ponieważ  ma  interes  w  uzyskaniu  zamówień  objętych  umową  ramową  oraz  może 

ponieść szkodę w wyniku naruszenia przez Zamawiającego przepisów PZP. 

Odwołujący legitymuje się interesem do wniesieniu odwołania. Odwołujący jest producentem 

taboru szynowego,  w  tym  również elektrycznych  zespołów  trakcyjnych. Odwołujący  spełnia 

wszystkie  warunki  udziału  w  Postępowaniu  i  nie  zachodzą  wobec  niego  żadne  przesłanki 

wykluczenia. 

Odwołujący  ma  prawo  ubiegać  się  o  udzielenie  zamówienia  stanowiącego  przedmiot 

Postępowania  w  warunkach  poszanowania  kluczowych  zasad  polskiego  reżimu  udzielania 

zamówień  publicznych  —  zasady  uczciwej  konkurencji,  a  także  przejrzystości,  równego 

traktowani

a wykonawców, proporcjonalności i efektywności. Tymczasem wymienione zasady 

doznają uszczerbku w świetle treści SWZ dotyczącej kryteriów oceny ofert, na skutek czego 

o

dwołujący  może  utracić  możliwość  zawarcia  umowy  ramowej  a  następnie  uzyskania 

poszczególnych  zamówień,  a  więc  ponieść  szkodę  w  postaci  utraty  realnych  korzyści 

finansowych wynikających z tytułu realizacji zamówienia. 

Zmiana  postanowień  SWZ  przez  wykreślenie  nowowprowadzonych  kryteriów  oceny  ofert, 

której  domaga  się  odwołujący,  umożliwi  mu  konkurowanie  na  równych  zasadach  z  innymi 

wykonawcami  oraz  złożenie  skutecznej  oferty  i  ubieganie  się  o  udzielenie  zamówienia  w 

warunkach uczciwej konkurencji. 

Izba  w  pierwszej  kolejności  odnosi  się  do  kontr  dowodów  złożonych  przez 

odwołującego  Stadler,  w  związku  ze  złożonymi  przez  zamawiającego  zarówno  w 

odpowiedzi na odwołanie jak i czasie posiedzenia/rozprawy dowodami w sprawie. 

Na  posiedzeniu 

odwołujący  stwierdził  „Oferta  firmy  S.  dostawca  podnośników  do  pojazdów 

szynowych, 

jest to monopolista na rynku Polskim w zakresie dostaw dla Zamawiającego. My 

też również używamy tych podnośników i wystąpiliśmy z ofertą na zakup tych podnośników. 

Na  okoliczność  wykazania  kosztów  doposażenia  punktów  obsługi  transportów.  Koszty  są 

niewielkie w por

ównaniu z tym na co wskazuje w swoim dowodzie Zamawiający. Uważamy, 

że  wyceny  są  takie  same  dla  nas,  jak  i  dla  Zamawiającego.  (…)  Chcemy  wykazać  jak 

wygląda  takie  stanowisko  do  podnośnika  i  uważamy,  że  koszty  urządzenia  takiego 

stanowiska  z  podnośnikami  z  wózkami  Jacobsa  nie  powodują  tak  dużych  kosztów,  jak  to 

wskazuje  Zamawiający  w  złożonych  dowodach.(…)  tym  dowodem  będzie  na  rozprawie 

wykazywał,  że  Zamawiający  w  pewnym  sensie  mija  się  z  rzeczywistością,  ponieważ  w 

pewnych  punktach  obsługi  ma  już  wyposażenie  w  te  podnośniki.  W  pewnych  częściowo 

będzie  to  wymagało  doposażenia  i  w  związku  z  tym  wykazujemy,  że  te  koszty  są 

stosunkowo  niższe  niż  to  wskazuje  w  swoich  dowodach.”(protokół  z  posiedzenia  w  dniu 

10.08.22r.).  

W  ocenie  Izby 

dowód  złożony  przez  odwołującego  nie  wnosi  nic  nowego,  niż  dowód 

załączony do odpowiedzi na odwołanie zamawiającego (zał. Nr 7 oferta S. Sp. z o.o. sp.k. z 

siedzibą w Gdańsku skierowana do przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Oddział w Lublinie z 

dnia 28.06.2022r.). 

Zresztą sam odwołujący wskazuje, że koszty zakupu są niesporne. Izba 

stwierdza,  że  w  obydwu  dowodach  (zamawiającego  i  odwołującego)  wskazano  tożsamą 

cenę  to  jest  284.000,  EURO  co  według  przeliczenia  wynosi  1.278.340,80  PLN  (według 

4,5012  zł.  za  euro).  Odwołujący  pomija,  że  według  złożonych  dowodów  przez 

zamawiającego  tylko  w  dwóch  (Szczecin  i  Kędzierzyn  Koźle),  punkty  utrzymania  taboru  - 

PUT  są  wyposażone  w  podnośniki  Kutruffa  do  wózków  Jacobsa,  na  ogółem  19    jednostek 

PUT 

rozlokowanych na terenie całego kraju. Odwołujący Stadler również pomija okoliczność, 

że  w  większości  posiadanych/dzierżawionych  PUT  trzeba  będzie  dokonywać  nie  tylko 

rozbudowy  ale  i  budowy  nowych  hal  utrzymaniowych/remontowych

,  aby  zapewnić 

odpowiednią  infrastrukturę  dla  wózków  Jacobsa  to  jest  tor  i  hala  o  długości  umożliwiającej 

pomieszczenie całego  pojazdu  wraz  z  kanałami  technologicznymi  umożliwiającymi  obsługę 

układów  biegowych  jak  i  całego  pojazdu,  system  dźwigników  o  nośności  oraz  rozstawie 

umożliwiającym  podnoszenie  całego  pojazdu  jednocześnie  (str.  9  Opinia  Techniczna  na 

temat  celowości  zakupu  Elektrycznych  Zespołów  Trakcyjnych  wyposażonych  w  wózki 

Jacobsa  w  kontekście  możliwości  ich  obsługi  i  napraw  na  poziomie  P3  i  P4  zasobami 

POLREGIO S.A.- autor kierownik Sekcji 

Układów Biegowych mgr inż. T. A.  Sieć Badawcza 

Łukasiewicz  –  Poznański  Instytut  Technologiczny  w  Poznaniu  –  akta  sprawy).    Autor  tej 

Opinii  Techniczn

ej  w  podsumowaniu  i  wnioskach  końcowych  między  innymi  stwierdza:  „4) 

koszty  doposażenia  PUT-ów  w  odpowiednią  infrastrukturę  obsługową  powinny  być  bardzo 

ważnym  argumentem  przemawiającym  za  wyborem  konkretnej  konstrukcji  pojazdów.  W 

dobie  poszukiwania  optym

alizacji  kosztów  (…).5)  Istnieje  oczywiście  sytuacja,  w  której 

producent 

daje  możliwość  i  opcję  wykupu  utrzymania  pojazdu  na  każdym  poziomie 

przeglądowym ale, w przypadku POLREGIO S.A. oznaczałoby  i posiadanej już sporej floty 

pojazdów, oznaczało by to utratę wpływu na ten proces jako przewoźnika oraz konieczność 

restrukturyzacji  zakładów  w  tym  związaną  z  zasobami  ludzkimi  (...)  nadmiarowe  koszty  ze 

względu  na  ich  zwielokrotnienie  (…)  nieporównywalnie  większe  aniżeli  w  przypadku 

własnego utrzymywania pojazdów (str. 16 i 17 Opinia Techniczna j.w.). Tak więc stanowisko 

odwołującego,  bagatelizującego  koszty  przestawienia  się  z  konstrukcji  stalowych  na 

aluminiowe oraz  z  wózków  klasycznych  na  wózki  Jacobsa  i sprowadzające  koszty tylko do 

podnośników  Kutruffa jest  nieusprawiedliwione  w  sytuacji  dowodów  przedstawionych  przez 

zamawiającego  w  odpowiedzi  na  odwołanie  (opinie  techniczne,  kosztorysy,  oferty,  umowy, 

faktury).    

I  tak  Izba 

przykładowo  przywołuje  stanowisko  zamawiającego  w  odpowiedzi  na  odwołanie 

(za

ł.  Nr  17)  kosztorys  „Budowa  jednego  kanału  naprawczego  taboru  kolejowego 

opracowanie

”  Łukasz  Pytlarczyk  na  kwotę  1.951.244,29  zł.  na  dzień  06.08.22roku,  jako 

jeden przykład  przewidzianych nakładów inwestycyjnych dostosowania do wózków Jacobsa.  

Izba 

dokonując  oceny  dowodów  w  sprawie,  przedstawionych  w  odpowiedzi  na  odwołanie 

zamawiającego,  którym  co  do  ich  rzetelności  i  wiarygodności  oraz  fachowości  odwołujący 

Stadler  nie  zaprzeczył  stwierdza,  że  stanowisko  odwołującego  co  do  ich  nieistotności  w 

zakresie wysoko

ści kosztów na modernizacje, rozbudowy, czy też budowy nowych PUT jest 

nieuprawnione i nie 

zasługuje na uwzględnienie.  

Odwołujący  Stadler  złożył  kolejne  dowody,  mające  potwierdzić  bezpodstawność  ustalenia 

kryterium oceny ofert w zakresie wózków klasycznych, w stosunku do wózków Jacobsa.   

„Dot.  obsługi  utrzymania  pojazdów  szynowych  na  konkretnym  przykładzie  Kolei 

Mazowieckich, gdzie wygraliśmy przetarg i zalecono nam wdrożenie na poziomie od P1 - P3.  

My  przedstawiając  ten  dowód  chcemy  udowodnić,  że  wbrew  twierdzeniom  Zamawiającego 

na  p

oziomie  P3  regulowanym  rozporządzeniem  Ministra  Infrastruktury  nie  jest  konieczne 

podnoszenie  pojazdu  szynowego.  Co  powoduje,  że  dowody  na  okoliczność  ponoszonych 

kosztów  w  związku  z  kryterium  oceny  ofert  jest  nieprawdziwe  (protokół  posiedzenia  z  dnia 

10.08.22r.). 

Bezpośrednio  na  posiedzeniu  zamawiający  odniósł  się  do  przedstawionego 

dowodu  odwołującego  Stadler,  stwierdzając  „W  tym  miejscu  dyrektor  S.  W.  stwierdza 

odnosząc  się  tylko  formalnie  do  dowodu  nr  2  STADLERA,  że  jest  on  niezgodny  z  SWZ 

Zamawiającego.  Ponieważ  My  wymagamy  przeglądu  P3  po  dłuższym  okresie  czasu  i  po 

dłuższym  przebiegu,  a  tutaj  proponuje  się  wcześniej  wobec  poziomu  naszego  wymogu.  W 

przypadku  czasu 

–  połowy,  a  w  przypadku  przebiegu  po  1/4  naszego  wymogu.”(  protokół 

posiedzenia  z  dnia  10.08.22r.).  Izba 

dowód  złożony  przez  odwołującego  Stadler  uznaje  za 

bezprzedmiotowy  i  niewiaryg

odny  co  do  ustalenia,  że  koszty  modernizacji  technologicznej 

PUT-

ów,  którymi  dysponuje  zamawiający,  w  związku  z  kryterium  oceny  ofert(wózki 

klasyczne)

, są mało znaczące i nieistotne. Izba dokonując oceny dowodów stwierdza, że w 

rzeczywistości  koszty  wynikające  z  zastosowania  wózków  Jacobsa  w  PUT-ach 

zamawiającego  są  na  poziomie  wskazanym  w  dowodach  załączonych  do  odpowiedzi 

zamawiającego na odwołanie.   

Odwołujący  Stadler  dyskwalifikując  kryteria  poza  cenowe  ustalone  w  swz  (specyfikacja 

warunków zamówienia) przez zamawiającego wskazał na inne postępowania i inne kryteria 

poza cenowe, jako adekwatne 

i prawidłowe w jego ocenie. „Podajemy 12 przykładów innych 

postępowań,  gdzie  Zamawiający  stosują  inne  kryteria  promując  rozwiązania  bardziej 

nowoczesne, tańsze w użytkowaniu oraz bardziej efektywne co jest wymagane przez PZP. 

Nie  stosuje  się  kryteriów,  które  My  kwestionujemy  w  tym  postępowaniu.  Przede  wszystkim 

promuje  się  zużycie  energii,  liczba  stałych  miejsc  siedzących,  swój  cel  mógłby  osiągnąć 

lepiej stosując nasze rozwiązania, długość okresu gwarancji, terminy dostawy i oświadczam, 

że  w  tych  kryteriach  nie  ma  żadnego  kryterium,  które  określił  Zamawiający  w  kryterium 

wskazanym  przez  nas  SWZ 

(…)  Opracowanie  nasze  własne  co  do  kosztów  utrzymania 

pojazdu  szynowego,  cena  i  zużycie  energii.  Podajemy  przykłady  kilku  przetargów,  były  to 

pojazdy  STADLERA,  NEWAG-u  i  ELF  PESY.  Chcemy  pok

azać  jeżeli  chodzi  o  kryteria  to 

powinny  nimi  być  ceny,  koszty  utrzymania  i  zużycia  energii,  a  tu  mamy  w  krytykowanym 

SWZ  tylko  elementy  konstrukcyjne  niezwiązane  z  użytkowaniem.  Przyznaje,  że  dowody 

pośrednio przez co wskazują na koszty utrzymania, ale uważam, że one w pewnym sensie 

są  nieadekwatne  do  rzeczywistych  kosztów.  Ja  uważam,  że  dowody  złożone  przez 

Zamawiającego  stanowią  pewnego  rodzaju  manipulację  w  kierunku  wyciągania  wniosków, 

które  nie  wynikają  z  rzeczywistego  stanu  rzeczy.  Przez  to,  że  kryteria  są  nieadekwatne  do 

celów do jakich powinien dążyć Zamawiający” (protokół posiedzenia z dnia 10.08.22r.).  

Izba  do

konując  oceny  złożonych  dowodów  przez  odwołującego  Stadler  stwierdza  ich 

nieprzydatność  do  rozstrzygnięcia  przedmiotowych  zarzutów  odwołania.  Odwołujący 

pośrednio  przyznaje,  że  konstrukcja  aluminiowa  w  kontrze  do  konstrukcji  stalowej  taboru 

kolejowego,  jak 

i  wózki  Jacobsa,  w  kontrze  do  wózków  klasycznych,  w  związku  z  sytuacją 

techniczną  i  technologiczną  bazy  PUT-ów  zamawiającego  ma  przełożenie  ekonomiczne. 

Jednak według odwołującego, zamawiający nie ma prawa do ustalenia, krytykowanych przez 

odwołującego  kryteriów  poza  cenowych  w  zakresie  konstrukcji  stalowej  taboru  kolejowego 

oraz  wózków  klasycznych.  Izba  dokonując  oceny  materiału  dowodowego  złożonego  w 

odpowiedzi na odwołanie przez zamawiającego (załączniki to jest  zał. Nr 4 – inwentaryzacja 

PUT- 

ów zamawiającego, zał. Nr 5 – Opinia Techniczna o celowości zakupu Elektrycznych 

Zespołów Trakcyjnych (EZT) wyposażonych w wózki Jacobsa w kontekście obsługi i napraw 

na  poziomie  P  3  i  P 

4  zasobami  zamawiającego  mgr  inż.  T.  A.  Poznański  Instytut 

Technologiczny  w  Poznaniu 

–  akta  sprawy,  zał.  Nr  6  Opinia  VIS  Systems  Sp.  z  o.o.  z 

siedzibą  w  Gliwicach  zastosowanie  wózków  Jacobsa  w  aspekcie  procesu  utrzymania 

pojazdów – we wnioskach (pkt 5) między innymi „(…) „przyjmując rozbudowę 10-ciu PUT w 

zakresie umożliwiającym podniesienie całego pojazdu na, oraz wyposażeniem w podnośniki 

kutruffa oraz inne przyrządy może wynosić ok.203 mln. zł. netto. Jeżeli będzie konieczność 

budowy nowych hal przeglądowo-naprawczych w 10 lokalizacjach może wynosić nawet 400 

mln.  zł.  netto  plus  ewentualne  koszty  pozyskania  terenów  inwestycyjnych.(…)Przyjmując  

teoretyczny  wskaźnik  indeksacji  na  poziomie  32,1%  koszty  planu  rozbudowy  PUT  mogą 

wynosić  268.163000zł.  netto  a  dla  budowy  10-ciu  nowych  obiektów  będą  wynosić 

528.400.000zł. netto.”.  

Na podstawie przywołanych opinii technicznych Izba ustaliła - w inżynierskiej opinii zawarto 

konieczne  nakłady  na  rozbudowę,  wyposażenie  czy  też  budowę  nowych  hali  w  10 

wybranych  PUT-ch,  na  posiadanych/ 

dzierżawionych  przez  zamawiającego  19  PUT-ach  w 

skali kraju, 

zał. Nr 7- oferta S. sp. z o.o. sp.k. z siedzibą w Gdańsku – na podnośniki mobilne 

Kutruffa 

– cena jednego to koszt 284.000,00 euro, zał. Nr 8 – jeden nowy wózek Jacobsa to 

od 180.000,00zł do 210.000,00zl. netto. – oferta PESA, zał. Nr 9,10,11,12,13,14,15,16,17 – 

umowy,  faktury,  kosztorysy,  opinia  techniczna,  kosztorys  ofertowy 

–  na  dostawę  wraz  z 

instalacją  fabrycznie  nowych  podnośników  śrubowych  typu  Kutruffa  między  spółką  S.  a 

zamawiającym,  faktura  Vat  37/MG3/12/2020  z  11.12.2020r.  na  dostawę  i  instalacje  jak 

powyżej,  kosztorysy  inwestorskie  na  hala  napraw  taboru  kolejowego,  na  przebudowę 

posadzki w hali napraw

, kosztorys prac dodatkowych wymiana posadzki pod podnośniki typu 

Kutruffa,   

umowa  na  roboty  budowlane Punkt  Utrzymania  Taboru zamawiającego,  warianty 

dostosowania  zaplecza  na  poziomie  P  3  do  pojazdów  wyposażonych  w  wózki  Jacobsa, 

opinia  techniczna  przygot

owania  stanowiska  pod  podnośniki  Kutroffa,  kosztorys  ofertowy  – 

budowa kanału naprawczego taboru kolejowego,  zał.  Nr  23  –  opinia dot.  Konstrukcji  pudel 

pojazdów  kolejowych  wykonanych  ze  stopów  aluminium  z  przeznaczeniem  do  eksploatacji 

na  terenie  Polski  au

torstwa VIS Systems Sp. z o.o. z siedzibą w Gliwicach ze wskazaniem 

wad  i  zalet  konstrukcji  z  aluminium,  z  uwzględnieniem  zagadnienia  napraw  uszkodzonych 

pojazdów  w  przypadku  awarii  zał.  Nr  24  -  opinia  techniczna  na  temat  celowości  zakupu 

elektrycznych  zes

połów  trakcyjnych  EZTów  z  pudłami  aluminiowymi  w  kontekście  braku 

jednostek  zdolnych  do  ich  napraw  po  zdarzeniach  kolejowych 

dr inż. M. S. Sieć Badawcza 

Łukasiewicz  –  Poznański  Instytut  Technologiczny  w  Poznaniu  –  Centrum  Pojazdów 

Szynowych.  

Odwołujący  Stadler  również  złożył  jako  dowód  -  odpowiedź  na  odwołanie,  w  sprawie 

odwołującej  Skody  w  sprawie  Sygn.  akt:  KIO  1280/22,  stwierdzając  manipulacje 

zamawiającego    rzeczywistością  -  co  do  rozbieżności  w  liczbie  wypadków    -  „informacja 

aktualna  znacznie  odbiega  od  poprzednio  wskazanej 

liczby  teraz  zakłada,  że  będzie  52 

średnio rocznie”, czyli  więcej  kolizji  z  pociągami.  W  ocenie Izby  powyższa okoliczność  nie 

ma  znaczenia 

w  sprawie,  ponieważ  wypadki  są  i  będą,  a  ich  przewidywana  ilość jest  tylko 

hipotetyczna.  

W  ocenie  Izby 

Zamawiający  składając  materiał  dowodowy  do  odpowiedzi  na  odwołanie, 

wykazał  w  sposób  profesjonalny,  nie  budzący  wątpliwości,  że  aktualny  stan  techniczny  i 

technologiczny  (załączona  inwentaryzacja  19  jednostek  PUT-ów  w  skali  kraju)  jego 

mo

żliwości  utrzymaniowych  i  naprawczych  w  PUT  -  ach  nie  jest  przystosowany  do 

konstrukcji aluminiowych, jak i wózków Jacobsa. W sposób niepodważalny (zawarte umowy, 

wystawione  faktury,  oferty,  kosztorysy  inwestorskie,  opinie  techniczne  o  wadach  i  zaletach 

konstrukcji  z 

aluminium  i  wózków  Jacobsa  –  załączniki  do  odpowiedzi  na  odwołanie) 

wykazał, niezbędne nakłady na przygotowanie zaplecza technicznego na nową technologię.  

Posiadany stan techniczny i technologiczny PUT 

uprawnia zamawiającego do promowania w 

kryteriach poza cenowych ofert 

uwzględnienie jego aktualnego stanu zaplecza technicznego 

i  technologicznego  przy  wyborze  najkorzystniejszej  oferty.  Interes  ekonomiczny  jak  i 

powierzone  funkcje  transportu  publicznego  wymagają  racjonalnej  i  oszczędnej  polityki  nie 

tylko  zakupowej,  ale  również  w  zakresie  eksploatacji,  napraw  i  modernizacji  taboru 

kolejowego w tym bez 

droższego i dłuższego czasowo wyłączania taboru w sytuacjach jego 

uszkodzeń,  z  powodu  konieczności  transportu  do  producenta,  w  celu  wykonania  naprawy. 

Zamawiający  wykazał  interes  obiektywnymi  okolicznościami    (dowody  -  załączniki  do 

odpowiedzi na odwołanie) do promowania konstrukcji stalowych, jak i wózków klasycznych w 

kryteriach  poza  cenowych,  posiadając  bazę  utrzymaniową  i  naprawczą  taboru  kolejowego, 

jak  i  konkurencyjny  w ty

m zakresie rynek usług. Powyższe zachowanie zamawiającego nie 

narusza 

zasad udzielania zamówień publicznych  określonych art.16 ust.1 pkt 1) PZP co do 

zachowania  uczciwej  konkurencji  i  równego  traktowania  wykonawców,  przy  uwzględnieniu 

zasady  uzyskania  naj

lepszych  efektów  zamówienia.  Powyższe  zamawiający  udowodnił 

posiadanym  stanem  technicznym  i  technologicznym  bazy  utrzymaniowej  i  remontowej,  czy 

modernizacyjnej  (PUT-

y)  oraz  koniecznością  wysokich  i  nieplanowanych  nakładów 

inwestycyjnych,  czy  te

ż  kosztów  utrzymania-remontu  w  przypadku  konstrukcji  aluminium 

oraz  wózków  Jacobsa.  Zamawiający  uzyska  efekt  społeczny  czyniąc  transport 

publiczny/zbiorowy 

jako  dostępny/tani  środek  komunikacji,  zachęcający  do  rezygnacji  z 

transportu indywidualnego, co 

przekłada się również na ochronę środowiska (art.17 ust.1 pkt 

2) PZP.  

Zamawiający również wykazał, za pomocą Opinii Technicznych  profesjonalistów w 

branży  taboru  kolejowego  nie  tylko  zalety,  ale  również  wady  konstrukcji  aluminium  w 

stosunku  do  konstrukcji  stalowej,  a 

również  nieuzasadnionych  nakładów  inwestycyjnych  w 

związku  z  wózkami  Jacobsa    (załączniki  do  odpowiedzi  na  odwołanie).  Zamawiający 

udowodnił,  że  kryteria  poza  cenowe  co  do  promowania  konstrukcji  stalowej,  jak  i  wózków 

klasyczny

ch,  pozwolą  na  uzyskanie  najlepszej  jakości  dostaw,  uzasadnioną  charakterem 

zamówienia  (dostępność  i  powszechność  transportu  publicznego).  Powyższe  zamawiający 

osiągnie uwzględniając środki, które może przeznaczyć na realizację zamówienia, nie tylko 

moment zakupu taboru 

kolejowego, ale również jego utrzymanie w czasie eksploatacji, czym 

wypełnia zasadę  przewidzianą art.17 ust.1 pkt 1) PZP.    

Izba 

w  poczet  materiału  dowodowego  włączyła  akta  w  połączonych  sprawach  o  Sygn.  akt 

KIO  1280/22,  KIO  1283/22  i  KIO  1284/22

, w których zgodnie z wyrokiem z dnia 1 czerwca 

2022r. 

Krajowa Izba Odwoławcza między innymi uwzględnia w całości odwołanie wniesione 

przez  ŠKODA  Transportation  a.s.  i  nakazuje  Zamawiającemu  zmianę  w  załączniku  III  do 

załącznika  nr  8  do  SWZ  -  wytyczne  dotyczące  specyfikacji  taboru,  wymagania  dotyczące 

konstrukcji  nadwozia  w  zakresie  lp.  1 

opisu  parametru  dotyczącego  „wytrzymałość 

konstrukcji”  w  sposób  dopuszczający  również  konstrukcję  aluminiową  (sygn.  akt  KIO 

Z uzasadnienia przywołanego Wyroku Krajowej Izby Odwoławczej w połączonych sprawach 

wynika, 

że  odwołujący w  zakresie nie  uwzględnionych zarzutów  odwołań  uprawdopodobnili 

naruszenie  wskazanych  w 

odwołaniach  zarzutów  co  do  faktów  jak  i  prawa,  a  zamawiający 

nie 

sprostał  obowiązkowi  dowodowemu  co  do  obiektywnych  potrzeb,  usprawiedliwiających 

zakwestionowane przez odwołujących postanowienia specyfikacji warunków zamówienia. Na 

powyższe braki dowodowe po stronie zamawiającego Izba wskazała kilkakrotnie i tak: 

„W  świetle  powyższego  Izba  przyjęła,  iż  dla  przedmiotowego  zamówienia,  narzucenie 

konstrukcji pojazdu w sposób zasadniczy wpływa na dostępność tego zamówienia dla części 

producentów,  którzy  funkcjonują  na  rynku  i  dostarczają  (produkują)  pojazdy  kolejowe  na 

po

trzeby  przewoźników  krajowych  i  nie  tylko.  Tym  samym,  Odwołujący  uprawdopodobnił 

skutek,  jaki  dla  zamówienia  ma  ograniczenie  rozwiązania  konstrukcyjnego  do  konstrukcji 

stalowych,  jakim  jest  wyłączenie  z  postępowania  części  producentów  pojazdów.  W  tej 

sytua

cji,  to  na  Zamawiającym  spoczywał  ciężar  wykazania  istnienia  uzasadnienia  dla  tego 

wyłączenia,  tj.  istnienia  obiektywnych  potrzeb  Zamawiającego,  które  mogłyby  uzasadniać 

narzucenie wykonawcom konstrukcji pojazdu” (str.21 uzasadnienia). 

„Zamawiający nie prowadził wywodu w kierunku wykazania różnic w użytkowaniu pojazdów 

w zależności od rodzaju konstrukcji” (str.22 uzasadnienia).     

oraz stwierdzenie: 

„Uwzględniając różne czynniki ekonomiczne Zamawiający może ustalić kryteria oceny ofert, 

które pozwolą na wybór oferty najkorzystniejszej  nie tylko pod względem ceny, ale również 

kosztów utrzymania w całym cyklu życia pojazdu, bez ograniczenia dostępu do zamówienia 

dla  części  producentów  pojazdów.  Przyjmując  jednak  model  bazujący  na  posiadanym 

zapleczu  (którego  Zamawiający  nie  zamierza  rozwijać  w  celu  wyspecjalizowania  się  w 

konstrukcji  aluminiowej)  ograniczenie  dostępu  do  zamówienia  części  producentów  nie 

w

ynika  z  potrzeby  zabezpieczenia  konkurencyjności  oferty  w  przyszłych  przetargach,  ale 

braku  gotowości  na  zmiany,  jakie  są  dyktowane  przez  producentów  pojazdów.  W  ocenie 

składu  orzekającego  aspekt  ekonomiczny  jest  dużo  bardziej  złożony  i  wymaga 

uwzględnienia nie tylko kosztów przeglądów i napraw, ale również kosztów eksploatacji, co 

pozwoliłoby  ewentualnie  przyjąć  argumentację  Zamawiającego.  Ponieważ  nie  jest  możliwe 

przeprowadzenie takiego dowodu 

– Zamawiający wskazał, iż nie ma szczegółowych analiz, 

to ele

ment ekonomiczny w zasadzie pozostawał obojętny dla wyniku sprawy.   

Ponieważ Zamawiający nie wykazał istnienia rzeczywistych przyczyn mogących uzasadniać 

ograniczenie  dostępu  do  zamówienia  części  podmiotom  działającym  na  rynku  dostaw 

pojazdów kolejowych, Izba uwzględniła odwołanie”.  

Natomiast  co  do  wózków  Jacobsa,  Krajowa    Izba  Odwoławcza  między  innymi  stwierdziła, 

dopuszczając wózki Jacobsa, na żądanie odwołującego Newag S.A.(KIO 1283/22). 

„Krajowa    Izba  Odwoławcza  uwzględniała  odwołanie  w  zakresie  obu  okoliczności 

podniesionych  w  zarzucie,  tj.  narzuconym  systemie  wózków  oraz  długości 

pojazdów.”(str.31uzasadnienia). 

„Uwzględniając  odwołanie  Izba  miała  na  uwadze,  iż  po  stronie  Zamawiającego  spoczywał 

ciężar  wykazania  istnienia  uzasadnienia  dla  wprowadzenia  ograniczenia  dotyczącego 

konstrukcji  technicznej  pojazdu,  jakim  jest  układ  jezdny.  Zamawiający  nie  przedstawił 

żadnego  dowodu,  z  którego  możliwy  byłby  wniosek  o  przewadze  jednego  rozwiązania  nad 

drugim  (klasyczne  wózki  wagonowe/wózki  Jacobsa).  Strony  zgodnie  twierdziły,  iż  każde  z 

tych rozwiązań posiada wady i zalety”.(str.31-32 uzasadnienia). 

Podsumowanie obydwu spornych zagadnień to jest co do konstrukcji wagonów jak i wózków 

jezdnych wagonu, Krajowa  Izba Odwoławcza, skwitowała:   

„Podobnie  jak  przy  zarzucie  dotyczącym  konstrukcji  stalowej  (odwołanie  sygn.  akt  KIO 

1280/22)  skład  orzekający  uznał,  iż  parametr  wskazujący  na  konieczność  zastosowania 

wózków klasycznych, prowadził do ograniczenia konkurencji uniemożliwiając złożenie oferty 

przez dużą część producentów obecnie mogących dostarczyć nowe pojazdy kolejowe. Przy 

braku wykazania przez Zamawiającego istnienia rzeczywistych potrzeb, które uzasadniałyby 

wykluczenie  dużej  grupy  dostawców  z  udziału  w  postępowaniu,  skład  orzekający  uznał,  iż 

prowadzi to do nieuprawnionego ograniczenia konkurencji.

” (str.32 uzasadnienia). 

Podsumowując powyższe Izba stwierdza, że zamawiający w połączonych sprawach, o Sygn. 

akt  KIO  1280/22,  1283/22  i  1284/22    nie  wykazał  obiektywnych  potrzeb  na  zaskarżone 

postanowienia,  na  co 

Krajowa Izba Odwoławcza kilkakrotnie zwróciła uwagę w cytowanych 

fragmentach uzasadnienia wyroku.  

Jednocześnie Krajowa Izba Odwoławcza wskazała: 

„Uwzględniając różne czynniki ekonomiczne Zamawiający może ustalić kryteria oceny ofert, 

które pozwolą na wybór oferty najkorzystniejszej nie tylko pod względem ceny, ale również 

kosztów utrzymania w całym cyklu życia pojazdu, bez ograniczenia dostępu do zamówienia 

dla części producentów pojazdów”. 

„W  ocenie  składu  orzekającego  aspekt  ekonomiczny  jest  dużo  bardziej  złożony  i  wymaga 

uwzględnienia nie tylko kosztów przeglądów i napraw, ale również kosztów eksploatacji, co 

pozwoliłoby  ewentualnie  przyjąć  argumentację  Zamawiającego.  Ponieważ  nie  jest  możliwe 

przeprowadzenie takiego dowodu 

– Zamawiający wskazał, iż nie ma szczegółowych analiz, 

to element ekonomiczny w zasadzie pozostawał obojętny dla wyniku sprawy”.  

Zamawiający  wykonał  wyrok  Krajowej  Izby  Odwoławczej  z  dnia  1  czerwca  2022r.  w 

połączonych sprawach o Sygn. akt 1280/22, 1283/22 i 1284/22, jednocześnie wprowadzając 

zaskarżone  postanowienia  swz  w  zakresie  kryteriów  poza  cenowych,  wykonując  niejako 

sugestię  uzasadnienia  zapadłego  wyroku,  w  którym  Izba  wskazała  na  możliwość 

uwzględnienia potrzeb zamawiającego w związku z posiadanym zapleczem utrzymaniowym, 

remontowym (PUT-y).   

W  ocenie  Izby 

zamawiający  wykazał,    w  niniejszym  postępowaniu  odwoławczym, 

zasadność tak ustalonych kryteriów oceny ofert, poza kryterium cenowym. W uzasadnieniu 

wyroku  Izba 

w  połączonych  sprawach  z  dnia  1  czerwca  2022r.  wskazała  na  argumentację 

zamawiającego  co  do  aspektu  ekonomicznego,  który  przemawiał  za    konstrukcją  stalową 

wagonów,  jak  i  wózkami  klasycznymi.  Niemniej  Izba  stwierdziła,  że  poza  argumentacją  w 

tym kierunku, 

zamawiający sam przyznał, że nie posiada stosownych analiz, co przesądziło 

o  treści  wyroku  (KIO  1280/22,  KIO  1283/22  i  KIO  1284/22),  ponieważ  zamawiający  nie 

wykazał obiektywnych potrzeb, dla których posłużył się zaskarżonymi postanowieniami co do 

opisu  p

rzedmiotu  zamówienia  (konstrukcja  stalowa  i  wózki  Jacobsa).  W  rozpoznawanej 

sprawie,  zamawiający  przedstawił  materiał  dowodowy  (załączniki  do  odpowiedzi  na 

odwołanie),  uzasadniający  potrzeby  zamawiającego  w  sposób  obiektywny.  Natomiast 

argumentacja  odwołujących  w  toku  postępowania  odwoławczego,  nie  wykazała  braku 

rzetelności,  wiarygodności  jak  i  profesjonalizmu  po  stronie  zamawiającego  w  uzasadnieniu 

jego  potrzeb,  które  znalazły  odzwierciedlenie  w  ustalonych  kryteriach  poza  kryterium 

cenowym.  Stąd  Izba  podzielając  argumentację  zamawiającego,  przyjmując  ja  za  własną, 

opartą o obszerny materiał dowodowy, załączony do odpowiedzi na odwołanie, nie znajduje 

podstaw do uwzględnienia obydwu odwołań. 

O kosztach p

ostępowania odwoławczego orzeczono na podstawie art.557 i art.574 ustawy z 

dnia 11 września 2019 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2019 ze zm.) 

stosownie do jego wyniku,  zgodnie z  

§ 8 ust. 2 w zw. z § 5 pkt 2 rozporządzenia Prezesa 

Ra

dy  Ministrów  w  sprawie  szczegółowych  rodzajów  kosztów  postępowania  odwoławczego, 

ich rozliczania oraz  wysokości  i  sposobu pobierania wpisu od  odwołania z  dnia 30  grudnia 

2020 r. (Dz.U. z 2020 r. poz. 2437), 

zaliczając w poczet postępowania odwoławczego koszt 

wpis

ów od odwołania, uiszczony przez odwołujących w kwocie każdy po 15.000,00 złotych i 

zasądzając  kwoty  po  3.600,00  zł.  (słownie:  trzy  tysiące  sześćset  złotych)  od  każdego  z 

odwołujących  tytułem  zwrotu  poniesionych  kosztów  na  wynagrodzenia  pełnomocnika  przez 

zamawiającego, na podstawie złożonych faktur vat. 

Mając na uwadze powyższe orzeczono jak w sentencji. 

Przewodniczący: 

…………………………… 

Członkowie: 

…………………………… 

…………………………….